车载光学的演进，本质是从成像类应用向感知类应用的迁移。早期油车已配备倒车雷达、360°全景等功能，这些由摄像头完成的成像类应用更接近被动辅助，如捕捉360°环视影像、收集车道偏离信息；而随着自动驾驶发展，业内将新老摄像头区分开来，把服务于ADAS（高级驾驶辅助系统）的部分称为ADAS摄像头，感知类应用偏向主动安全，对画面、芯片、算法等的要求也更高。这一转变，正是车载光学最关键的发展拐点。
从成像到感知：功能定位的分野
成像类摄像头承担的更多是"看得见"的任务，功能上接近油车既有的被动辅助——例如360°环视影像捕捉、车道偏离信息收集。感知类摄像头则服务于主动安全，需要为前车防撞预警、车道偏离预警、交通标志识别、自适应巡航、行人碰撞预警、车道保持辅助、自适应远光灯等功能提供支持。按安装位置划分，车载摄像头分为前视、环视、后视、侧视及内置五类，其中前视与侧视会优先用到ADAS摄像头。
拐点的驱动因素：安全冗余与像素升级
推动这一拐点的核心逻辑是安全冗余。以理想ONE 2021款为例，5个摄像头中仅1个用到800万像素，其余4个环视均为130万像素；而蔚来ET7的前视、侧视、后视、环视均已采用800万像素。像素提升直接带来摄像头单体价值量的上升，也使得镜头厂的营收结构逐步从成像类转向感知类。
感知类上量的确定性
随着自动驾驶等级提升，单车搭载的感知类摄像头数量显著增加。据中金公司研究部测算，在2025E的假设下，L0级别成像类为1颗、感知类为0颗；L2级别成像类为2颗、感知类为3颗；L4级别成像类为4颗、感知类为13颗。结合量与价的双重逻辑，车载感知类摄像头可视为一个增量市场。
常见问题
成像类与感知类摄像头的核心区别是什么？
成像类更接近油车已有的被动辅助，如360°环视影像捕捉与车道偏离信息收集；感知类偏向主动安全，对画面、芯片、算法等的要求更高。两者在功能定位与技术要求上存在明显分层。
为什么说感知类摄像头是增量市场？
一方面，安全冗余趋势下高像素摄像头应用尽用，带动单体价值量上升；另一方面，随着自动驾驶等级提升，单车搭载的感知类摄像头数量也大幅增加。量价齐升，使其区别于陷于存量竞争的零部件。
像素升级对封装工艺提出了什么要求？
500万像素向上，模组封装必须从CSP转向COB形式。COB将镜头、芯片等部件直接封装在一起，成本低、节约空间、生产流程短，但对生产工艺要求较高，制作过程一旦被污染便无法返工。