一体化压铸全铝车身的成本已接近钢制焊接方案，核心在于制造费用的显著压缩：按广发证券测算，一体化压铸全铝车身单车材料费约5200元、制造费约5200元，合计约10400元，低于钢铝混合焊接的约12200元，已接近钢制焊接的约10000元。成本下降的关键并非材料本身，而是制造环节的工艺革命——将原本数百个零部件和数千个焊点集成为少数大型铝铸件，大幅削减了焊接、组装与人力成本。
成本结构拆解：材料与制造的双重优化
从广发证券的测算数据看，四种车身工艺的成本构成差异明显：
| 工艺方案 | 单车材料费（元/辆） | 单车制造费（元/辆） | 合计（元/辆） |
|---|---|---|---|
| 钢制焊接 | 2200 | 7800 | 10000 |
| 钢铝混合焊接 | 4200 | 8000 | 12200 |
| 全铝焊接 | 6400 | 8000 | 14400 |
| 一体化压铸全铝 | 5200 | 5200 | 10400 |
对比可见，一体化压铸全铝车身的材料费高于钢制方案，但制造费较焊接方案大幅下降约2800元/辆。这一降本的来源，在特斯拉Model Y上体现得最为直观：采用一体式压铸后地板总成后，减少了近1000次焊接工序，节省约20%的生产成本；相比Model 3，零部件数量减少169个，焊接点位减少超过1600个。铝合金表面氧化层熔点高、传统焊接难以满足连接要求的问题，也通过一体化成型被绕开——省去了多种复杂连接工艺带来的额外制造成本。
盈利模式：产业链各环节的利润分配
一体化压铸的经济性，为产业链上下游带来了结构性的盈利机会。从产业链看，上游包括大型压铸机、模具和免热合金材料厂商，中游是铝合金压铸厂，下游客户以汽车主机厂为主。
中游铸件环节的市场空间最大，远期全球市场空间测算约6100亿元，中国约1830亿元；其次是免热铝合金材料，全球约2500亿元、中国约750亿元。竞争格局上，中游铸件以本土企业为主，文灿股份在订单、工艺和布局层面相对领先；免热合金材料领域，美国铝业此前已实现批量供应，国内的立中集团逐步突破并有产品量产；大型压铸机目前供不应求，力劲科技在交付、订单及在研项目层面具备一定优势；模具环节中，未上市的广东型腔已获得较多订单，合力科技和旭升集团也在大力布局。
常见问题
一体化压铸的成本优势会持续扩大吗？
从趋势看，一体化压铸技术仍在发展初期，特斯拉已实现后地板批量生产，前机舱技术成熟，前地板预计还需2-3年，白车身一体化压铸预计需5-8年。随着工艺成熟和规模效应释放，制造费用仍有进一步下降空间。
传统车企为什么切换得慢？
传统车企在原有冲压、焊装产线上投入较大，沉没成本高，因此切换速度较慢。蔚小理等造车新势力没有历史产线包袱，率先跟进；福特、沃尔沃等传统主机厂正逐步转型，大众计划在德国新工厂引入该技术。
一体化压铸会完全取代焊接车身吗？
短期内不会。一体化压铸更可能率先在新能源车型上大规模应用，与钢制焊接方案并存。其经济性已具备竞争力，但全铝车身的材料成本仍高于钢制方案，主机厂会根据车型定位和成本目标选择不同工艺组合。