一体化压铸的下游应用正沿着后地板→前机舱→前地板的节奏逐步落地，这背后是工艺难度与量产成熟度的递进；而主机厂在自研与采购之间的取舍，核心取决于部件价值量、资产投入与良率控制能力。后地板因压铸难度相对较小，是率先实现量产的部分；前机舱已有先行者产出；前地板因所需压铸吨位更大，预计还需更长时间才能量产。 在业务模式上，长期来看采购模式更可能成为主流，第三方压铸厂将承接更多主机厂的一体化结构件订单。

应用节奏：从后地板到前机舱、前地板的递进逻辑

一体化压铸技术的落地并非一蹴而就，而是沿着车身结构件的复杂度逐级推进。未来三到五年，该技术将率先应用在乘用车的下车身，即后地板、前地板和前机舱三个部分。

其中，后地板一体化压铸的难度相对较小，因此最先实现量产；其次是前机舱部分，目前已有先行车企生产出一体化压铸的前机舱，其他厂商有待跟进；前地板的难度更高，因为所需的压铸吨位更大，会在前机舱量产之后再行考虑，业内专家推测还需数年时间才能实现量产。

从价值量角度看，不同部件的单车价值存在差异，后地板与前机舱的单车价值量相近，而前地板因结构更复杂、尺寸更大，对应的单车价值量更高。这也解释了为何主机厂会优先攻克工艺相对成熟、投入产出比更清晰的部件。

自研与采购：重资产与良率决定长期格局

当前一体化压铸存在自研与采购两种业务模式。自研模式由主机厂直接采购压铸机、材料和模具等物料，自建工厂生产压铸件，代表性企业包括特斯拉、小鹏和沃尔沃；采购模式则是主机厂直接向压铸厂商采购压铸件，由压铸厂商负责物料采购与生产交付，采用该模式的车企主要有蔚来、理想等。

长期来看，采购模式更可能成为行业主流，原因有二：

  • 重资产属性与回报周期：一体化压铸属于重资产领域，一条产线投资接近1亿元，而每年的产能有限，回报周期较长，与主机厂的经营特点并不完全匹配。
  • 良率壁垒：一体化压铸的良率难以做高，越是大型设备，技术壁垒越高，品控难度越大。良率上不去，平均成本自然居高不下。即便是行业先驱，早期也在产品力学性能与安全性上做出了一定妥协，实际良率并不高。

因此，随着技术成熟与供应链分工细化，主机厂的一体化结构件订单将更多留给具备工艺积累与规模优势的第三方压铸厂。考虑到供应安全，主机厂通常会设置一供、二供，但主要份额会集中在头部的少数几家压铸企业手中。

常见问题

后地板、前机舱、前地板哪个最先量产？

后地板最先量产，因其一体化压铸的难度相对较小。前机舱已有先行车企产出，前地板因所需压铸吨位更大，量产时间最晚，业内专家推测还需数年。

主机厂为什么倾向于把一体化压铸订单交给第三方？

主要受重资产投入与良率控制两方面制约。一条产线投资接近1亿元而产能有限，回报周期长；同时大型设备的良率提升难度高，第三方压铸厂在工艺积累与规模效应上更具优势，因此采购模式长期看将成为主流。

采购模式下，压铸厂商的核心竞争力是什么？

核心竞争力体现在工艺改善、良率提升与上下游资源整合三方面。能够整合压铸机、免热处理材料与模具等上游资源，并与主机厂建立稳定订单协作的厂商，更容易在放量阶段获得先发优势。