一体化压铸当前良率仅60%-70%，确实推高了单件成本，但这不会阻止技术普及，反而会推动行业分工加速——自研模式（特斯拉、小鹏）与采购模式（蔚来、理想）的成本差异正在显现，长期看，采购模式更可能成为主流，第三方压铸厂将承接更多订单。这一判断的核心逻辑在于：一体化压铸是重资产投入，一条产线投资接近1亿元、年产能仅6-8万套，回报周期长，与主机厂经营特点并不匹配；同时良率提升依赖工艺经验积累，交由专业压铸厂规模化生产更具经济性。
良率困境下的成本结构
一体化压铸采用超高真空高压压铸工艺，铸件大、成型压力要求高，需要大吨位压铸机、复杂模具设计、免热处理材料以及成熟的真空压铸工艺配合，技术壁垒显著。以行业先驱特斯拉为例，为抢得先手，其在产品力学性能和安全性上做了较大妥协，实际良率并不高，大概在60%-70%左右。良率上不去，平均成本自然高企。小鹏曾尝试模仿特斯拉的自研路线，但测算后认为成本不划算，其武汉工厂保留了结构件压铸产线，广东工厂则不再布局。这说明在现有工艺水平下，自研模式的经济性对多数车企并不友好。
自研与采购：两种模式的权衡
目前一体化压铸存在两种业务模式：自研模式由主机厂直接采购压铸机、材料和模具，自建工厂生产，代表车企为特斯拉、小鹏和沃尔沃；采购模式则是主机厂直接向压铸厂商采购压铸件，代表车企为蔚来、理想等。从长期来看，采购模式更可能成为主流，原因有二：一是重资产属性与主机厂经营特点不匹配；二是良率提升依赖专业厂商的工艺积累与规模效应。在供应商结构上，考虑到供应安全，主机厂通常会设置一供、二供，但主要份额预计集中在头部的两三家压铸厂商手中。
第三方压铸厂的机会与格局
在良率困境与重资产门槛的双重约束下，第三方压铸厂获得了结构性机会。目前全球能规模化生产铝结构件且经验丰富的Tier1厂商仅有5家，其中4家为外资，唯一的内资品牌是文灿股份。外资风格保守，在一体化压铸成熟度低、订单存在不确定性的背景下投资意愿不高，而内资厂商已拉开差距。以文灿股份为例，其已获得蔚来ET5、ES6换代及理想纯电平台等主要一体化铸件订单，且良率控制在90%以上，明显强于其他厂商。此外，其与上游深度绑定——压铸机方面与力劲科技合作，材料方面与立中合作开发免热处理材料并已获蔚来认证，模具可自主生产——形成了从设备、材料到工艺的完整协同能力。
常见问题
一体化压铸良率低，为什么车企还要用？
因为一体化压铸带来的轻量化和降本潜力，在长期来看足以覆盖当前的良率损失。目前技术处于发展初期，属于“摸索阶段”，随着工艺经验积累和产业链协同，良率有望逐步改善。对车企而言，更现实的选择是交由专业压铸厂承担良率风险，而非自建产线。
采购模式下，第三方压铸厂的订单稳定性如何？
订单模式通常是年底确定下一年预期、每月底更新下月预期，销量预测较为准确。即便单个客户销量不及预期，整体影响也不大——当前一体化压铸处于供不应求状态，压铸厂订单饱满，产能尚不能完全满足需求。
一条产线投资近1亿元，车企如何规划产能？
正是由于单条产线投资接近1亿元、年产能仅6-8万套、回报周期长，多数车企选择不自建产能，而是将订单交给第三方压铸厂。对压铸厂而言，通过绑定多个客户、集中排产，可以实现规模效应，摊薄单件成本，这也是采购模式长期占优的根本原因。