在新能源汽车产业链中，电驱动环节的利润分配呈现明显的分化格局：整车厂（主机厂）凭借品牌和规模优势掌握议价权，而第三方零部件供应商如汇川技术则通过低成本、高可靠性和技术领先的综合能力来获取利润，但该业务本身属于低毛利业务。主机厂自研（如比亚迪弗迪）与第三方供应（如汇川、英搏尔）的商业模式差异，直接影响了各自的毛利率水平和利润空间。
主机厂与供应商的利润博弈
电驱动系统的技术门槛相比传统燃油车的发动机和高端变速箱已大大降低，行业竞争激烈。这使得整车厂在采购中拥有较强的议价能力，通常会对供应商提出“年降”要求——即每年要求零部件价格下调一定比例。对于第三方供应商而言，这意味着必须通过规模化生产、精细化管理来持续降低成本，才能维持利润。汇川技术的核心竞争力正是体现在通过领先技术做到低成本的解决方案，同时保证大规模生产下较高的可靠性。
相比之下，整车厂自研电驱动系统（如比亚迪的弗迪动力）可以完全内部消化利润，无需面对外部供应商的利润挤压，但需要承担巨大的研发投入和产能建设成本。这种“自研模式”在销量规模足够大时更具经济性，而“第三方供应模式”则更适合中小车企或希望快速上量、分摊研发风险的车企。
汇川技术的商业模式与订单结构
汇川技术作为第三方电驱动供应商的领军者，其商业模式的核心是低成本、高可靠性和技术领先。公司已实现大规模供应下的精细化管理，研发投入保持较高水平，能够快速跟进和迭代技术（如动力总成从16000转升级至20000转）。此外，汇川对车企定制化需求的响应速度快，对应一个车型可能投入大几十个研发人员。
订单方面，汇川2021年新定点项目超过30个，涵盖国内一线车企和海外车企。订单结构呈现三大变化：客户结构从过去以造车新势力为主，转向传统自主品牌车企（广汽、长城、奇瑞等）订单快速放量；车型结构从纯电为主转向混动占比提升；产品结构从单一电控扩展到电机、动力总成、电源等多产品线。这种多元化结构有助于分散风险、增强议价能力。
产能扩张与利润前景
为应对产能瓶颈，汇川技术投资建设常州新能源汽车核心零部件项目（二期），总投资30亿元，建设工期约24个月。项目建成后，可形成年产新能源汽车动力总成系统60万套、电机40万套、电机控制器120万套、电源50万套、无线充10万套的产能。这一扩张将进一步巩固其规模化成本优势。
目前，汇川的新能源汽车电驱和电源业务仍处于低毛利状态，公司力争在2022年做到盈亏平衡或略有盈利。随着新定点项目逐步量产、客户结构优化以及规模效应显现，利润有望逐步改善。但需注意，行业“年降”压力和竞争加剧仍是持续的挑战。
常见问题
整车厂自研电驱动与第三方供应，哪个利润更高？
整车厂自研（如比亚迪弗迪）可以完全内部消化利润，无需面对外部价格挤压，在销量规模足够大时毛利率通常更高。第三方供应商（如汇川、英搏尔）则面临整车厂的年降要求和激烈竞争，电驱动业务本身属于低毛利业务，利润空间相对有限，但通过规模化、技术领先和定制化服务仍可维持合理回报。
汇川技术如何应对整车厂的年降要求？
汇川通过大规模供应下的精细化管理实现低成本运作，同时保持较高的研发投入以维持技术领先优势（如动力总成转速从16000转升级至20000转）。此外，公司通过获取多客户、多车型的定点项目来分散风险，并通过快速响应车企定制化需求来增强客户粘性，从而在年降谈判中保持一定议价能力。
电驱动行业的利润分配未来会如何变化？
随着电驱动技术门槛降低和竞争加剧，行业利润可能进一步向具备规模优势和技术迭代能力的头部第三方供应商集中，同时整车厂自研模式在高端车型上仍具优势。利润分配的关键变量包括：技术突破（如碳化硅应用）、产能利用率、以及车企与供应商之间的长期合作关系。