日本三大航运公司——商船三井、日本邮船、川崎汽船——合并集装箱及港口业务，是集运行业上一轮周期底部整合浪潮中的标志性事件。合并后新合资公司拥有256艘集装箱船和150万TEU运力，占全球市场份额7%，成为全球第六大集装箱航运企业。这一合并与同期的韩进海运破产、达飞收购美国总统轮船（APL）、中远中海合并等事件共同推动行业格局重塑，全球性班轮公司从20多家缩减至9家，并最终形成三大联盟主导的竞争格局。

周期底部的整合浪潮

在上一个航运周期的低点，集运运费水平跌至冰点，全球航运市场一片惨淡。2016年前后，集运业上演了被称为“五场婚礼和一场葬礼”的密集整合：韩进海运申请破产成为“葬礼”，而日本三大航运公司合并、达飞收购APL、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、马士基收购汉堡南美则构成五场“婚礼”。

韩进海运的破产成为行业整合的重要催化剂。其倒闭暴露了班轮运输业长期运力过剩、全行业赤字的深层问题，迫使一大批航运公司不得不进行整合重组。2015年至2018年间，8家TOP20公司进行了大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，奠定了行业中长期改善的基础。

三大联盟重塑竞争规则

并购之外，幸存下来的头部班轮公司选择以联盟形式强化协同。马士基与地中海航运组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟（Ocean Alliance），赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球两大主干航线欧线和美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。

联盟化运营改变了行业的竞争规则。从班轮公司排序来看，头部集中化、强强联手成为主要特征，行业竞争从过去分散的价格战转向联盟层面的运力协同与航线网络优化。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。集运公司也成为产业链上集中度最高的环节，凭借规模效应对上下游形成较强的议价能力。

常见问题

日本三大航运公司合并后的新公司规模如何？

合并后新合资公司拥有256艘集装箱船和150万TEU运力，占全球市场份额的7%，成为全球第六大集装箱航运企业。这一规模使其得以跻身全球头部班轮公司行列，并为后续加入三大联盟体系奠定了基础。

韩进海运破产为何成为行业整合的催化剂？

韩进海运破产是班轮运输业长期运力过剩、全行业赤字的集中体现。其倒闭引发连锁反应，促使一大批航运公司不得不通过整合重组来应对行业低谷，直接推动了2015年至2018年间TOP20公司的大范围并购重组浪潮。

三大联盟的形成对行业竞争格局意味着什么？

三大联盟（2M、海洋联盟、THE联盟）的形成使全球集运行业从分散竞争转向寡头协同。三大联盟在欧线和美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟控制，行业竞争从价格战转向运力协同与航线网络优化。