日本三大航运公司合并集装箱业务后，以约7%的全球市场份额位列全球第六大集装箱航运企业，而中国的中远海运（中远海控）在合并后以约7.6%的份额排名全球第四。从规模体量看，中远海运仍保持对日本合并实体的领先身位，但两者同处全球班轮公司的头部梯队，差距并不悬殊。

合并后的规模与排名

在航运周期低谷的整合浪潮中，日本三大航运公司合并集装箱及港口业务，组建的新合资公司拥有256艘集装箱船和150万TEU运力，占全球市场份额约7%，成为全球第六大集装箱航运企业。同期，中远与中海合并为中远海运，拥有293艘集装箱船、155.5万TEU运力，占全球份额约7.6%，排名全球第四。两者在运力规模上处于同一量级，但中远海运在船队数量和份额上均略占优势。

联盟格局下的竞争态势

规模之外，联盟归属是决定竞争态势的关键变量。全球集运市场已形成三大联盟格局：马士基与地中海航运组成2M联盟，中远海运、达飞轮船与长荣海运组成海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联（日本合并实体所属）、阳明海运与现代商船组成THE联盟。三大联盟在远东至欧洲和远东至北美两大主干航线的市场份额分别达到99%和87%，基本垄断主干航线。其中，中远海运所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线和美线的运力份额上均领先其他联盟。

中日航运企业的比较

从产业链位置看，中日两家头部班轮公司均处于全球集运集中度最高的环节。截至2021年11月，全球TOP5班轮公司市场份额合计达64.7%，在欧线和美线的份额分别为74.0%和63.9%。中远海运以约12.1%的营业口径份额位列全球第四，海洋网联以约6.4%紧随其后。在联盟体系内，中远海运依托海洋联盟的运力协同获得更强的规模效应，而日本合并实体在THE联盟中与赫伯罗特、阳明海运协同运营。两者均通过联盟合作对冲周期波动，但中远海运在联盟中的主导地位和份额领先使其在主干航线竞争中占据相对主动。

常见问题

日本三大航运公司合并后的实体叫什么？

日本三大航运公司（商船三井、日本邮船、川崎汽船）合并集装箱及港口业务后组建的合资公司名为海洋网联船务（ONE），在THE联盟中与赫伯罗特、阳明海运、现代商船协同运营。

中远海运和日本合并实体的运力差距有多大？

中远海运合并后拥有293艘集装箱船、155.5万TEU运力，全球份额约7.6%；日本合并实体拥有256艘船、150万TEU，份额约7%。两者运力差距约5.5万TEU，同处全球第六和第四的位置，规模较为接近。

联盟格局对中日航运企业的影响有何不同？

中远海运所在的海洋联盟在欧线和美线运力份额上均为三大联盟之首；日本合并实体所在的THE联盟在两大航线份额上相对落后。联盟格局下，中远海运凭借更强的联盟地位获得更优的规模效应和航线覆盖优势。