日系航运合并产能占全球7%，海运市场集中度提升会怎样驱动运价走向？

日系航运合并产能占全球7%，海运市场集中度提升会怎样驱动运价走向？

海运市场集中度持续提升，正在重塑集运运价的博弈机制。日本三大航运公司合并集装箱业务后，新合资公司拥有256艘集装箱船和150万TEU运力，占全球市场份额7%，成为全球第六大集装箱航运企业。叠加此前达飞收购美国总统轮船、中远与中海合并、马士基收购汉堡南美等整合浪潮，全球性班轮公司从20多家缩减至9家，行业集中度显著上升。集中度提升使头部班轮公司通过联盟化运营获得更强议价能力，并通过停航、削减运力等手段维护运价中枢，从而对运价形成结构性支撑。

集中度提升如何改变运价博弈机制

集运行业是产业链上集中度最高的环节。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线这两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。2020年行业CR10达到84.7%。集中度提升后，头部企业不再被动接受市场运价，而是通过三大联盟形成对主干航线的强力控制。

三大联盟——马士基与地中海组建的2M联盟、中远海控与达飞、长荣海运组建的海洋联盟、赫伯罗特与海洋网联、阳明海运、现代商船组建的THE联盟——在全球两大航线欧线、美线的市场份额分别为99%、87%，主干航线基本被三大联盟所控制。高度集中使得头部班轮公司有能力通过调节运力供给来影响运价走势。

联盟化运营的规模效应与运价支撑

联盟化运营带来显著的规模效应与航线网络优化。班轮运输具有"四定一负责"的特点——航线固定、停靠港口固定、船期固定、运费率固定，承运人负责装卸。联盟成员通过共享船舶和舱位，可以提升装载率、优化航线配置，降低单位运输成本。

更重要的是，联盟化赋予头部企业对运价的主动管理能力。运价分为即期价格和长协价格，即期运价受市场供需关系决定，而长协价是班轮公司与大型货主签订的协议运价。对于三大联盟来说，运营的关键就是要维持即期价格高于长协价，联盟会通过停航、削减运力等手段来维持运价。这种运力管控机制，使得集中度提升后运价中枢获得更坚实的支撑，行业盈利能力也相应改善。

常见问题

行业整合是否意味着运价必然上涨？

不必然，但集中度提升改变了运价的博弈基础。历史上2016年集运业经历大规模整合重组，全球性班轮公司从20多家缩减至9家，奠定行业中长期改善的基础。集中度提升后，头部企业通过联盟协调运力投放，在需求疲软时主动停航削减运力，避免恶性价格战，从而对运价形成托底效应。

即期运价和长协价哪个更能反映行业盈利？

长协价更能反映集运企业的稳定盈利水平。SCFI包含货代报价，波动幅度较大，反映航运市场实时冷热；而CCFI样本只有集运公司，同时包含即期运价和长协价，能够更好反映集运企业当下的盈利情况。长协合同往往规定最低承运量和违约金，违约成本高昂，为班轮公司业绩提供稳定支撑。

联盟化运营对货主有何影响？

联盟化运营增强了班轮公司对上下游的议价能力。集运公司是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，由于规模效应，对上下游拥有较强议价能力。对货主而言，主干航线运力高度集中于三大联盟，议价空间相对收窄，但联盟化也提升了航线网络的稳定性和班期可靠性，降低了供应链中断风险。