日本三大船公司合并集装箱业务后成立的新合资公司（即海洋网联船务，ONE）以150万TEU运力、约占全球7%市场份额的规模跻身全球第六大集装箱航运企业，这一整合是上一轮航运低谷期行业大洗牌的关键一环。海运行业竞争格局的核心变化在于：全球性班轮公司从20多家缩减至9家，并形成2M、海洋联盟、THE Alliance三大联盟寡头竞争的稳定结构，行业集中度显著提升，头部企业通过规模效应与联盟协同主导主干航线。

从20多家到9家：一轮周期驱动的整合潮

在上一轮航运周期低点，集运运费跌至冰点，全球市场一片惨淡，行业被迫大规模重组。2015年至2018年，共有8家TOP20班轮公司进行大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。这期间标志性事件包括：韩进海运破产、达飞轮船收购美国总统轮船（APL）、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运公司合并集装箱业务，以及马士基收购汉堡南美。其中，日本三家公司的合并使新合资公司拥有256艘集装箱船和150万TEU运力，占全球市场份额7%，成为全球第六大集装箱航运企业。这一轮洗牌奠定了行业中长期改善的基础。

三大联盟鼎立：主干航线高度集中

整合后的9家头部班轮公司并未单打独斗，而是进一步组成三大联盟：马士基与地中海航运组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联（ONE）、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球两大主干航线——欧线和美线的市场份额分别达到99%和87%，基本控制了全球主干航线。从运力份额看，中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线、美线分别领先第二名2%和9%。

在2021年11月的周度运力分布中，远东至欧洲航线由海洋联盟（38%）、2M联盟（36%）和THE联盟（25%）主导；远东至北美航线则呈现海洋联盟（36%）、2M联盟（27%）、THE联盟（24%）的格局，其余运力占比13%。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线的市场份额分别为74.0%和63.9%。头部集中、强强联合成为行业主要特征。

联盟力量对比：海洋联盟领跑

从三大联盟的力量对比看，海洋联盟凭借中远海控、达飞与长荣的运力组合占据领先位置。若考虑在手订单后的联盟分布，恰好形成全球排名第一、第二的公司组成一组，第三至第五组成一组，第六至第九组成一组的格局。ONE并入THE联盟后，与赫伯罗特、阳明海运、现代商船形成协同，但联盟整体在欧线与美线的运力份额仍低于另外两大联盟。对于马士基、中远海控等龙头而言，维持即期价格高于长协价是联盟运营的关键，联盟会通过停航、削减运力等手段稳定运价体系。

常见问题

为什么日本三大船公司要合并集装箱业务？

在航运周期低谷、运力严重过剩的背景下，单家船公司难以独立对抗行业寒冬。日本三家航运公司合并集装箱及港口业务，整合后拥有256艘集装箱船和150万TEU运力，约占全球7%市场份额，成为全球第六大集装箱航运企业，通过规模效应提升竞争力。

三大联盟中哪个实力最强？

从运力份额看，中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线、美线分别领先第二名2%和9%。截至2021年11月，三大联盟在欧线和美线的合计市场份额分别高达99%和87%，主干航线基本被三大联盟控制。

行业集中度提升对运价有何影响？

行业集中度提升使头部班轮公司对上下游具备较强议价能力。三大联盟运营的关键在于维持即期价格高于长协价，必要时通过停航、削减运力等手段支撑运价，这在一定程度上平抑了航运周期的剧烈波动。