韩进破产与日本三大船公司合并集装箱业务，标志着全球集运业进入头部集中、联盟主导的新阶段。海运行业的自主可控能力，核心在于通过规模化整合与联盟协作，掌控关键航线运力与核心枢纽资源，从而保障本国进出口供应链的稳定与安全。

从“一场葬礼”到“剩者为王”

上一个航运周期低点时，全球航运市场惨淡，韩进海运申请破产，成为行业整合的导火索。此后，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，行业格局彻底重塑。日本三大航运公司合并集装箱及港口业务，新合资公司拥有256艘集装箱船和150万TEU运力，占全球市场份额的7%，成为全球第六大集装箱航运企业。这一整合使日本在亚欧、跨太平洋等主干航线上保留了重要话语权，避免了因单一企业竞争力不足而被边缘化的风险。

三大联盟与主干航线控制力

行业整合后，头部班轮公司进一步组建三大联盟：马士基与地中海航运组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联（ONE）、阳明海运与现代商船组建THE联盟。三大联盟在欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。对于本土船队而言，加入或组建联盟成为参与全球竞争的前提——单一公司难以独立覆盖全球航线网络，而联盟化运作能通过舱位互租、船期协调与港口共享，提升对关键航线的掌控力。

自主可控的多层次构建

海运自主可控并非仅指拥有船队，而是覆盖运力、港口与配套服务的系统能力。中远与中海合并后，中远海运总资产规模达到6100亿元，拥有293艘集装箱船，运力为155.5万TEU，占全球市场份额约7.6%，排名全球第四。其所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线、美线分别领先第二名2%和9%。从产业链看，集运公司是集中度最高的环节，对上下游具备较强议价能力；而核心港口、集装箱制造与航运金融等配套环节，同样是保障供应链安全的关键支撑。

常见问题

韩进破产对行业格局产生了什么影响？

韩进破产引发连锁整合，2015年至2018年间，8家TOP20公司进行大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家缩减至9家，行业集中度显著提升，为后续联盟化运作与运价稳定奠定了基础。

日本三大船公司合并ONE对日本海运意味着什么？

合并使日本保留了全球第六大集装箱航运企业的位置，在远东至欧线和跨太平洋等主干航线上维持了稳定的运力投放能力。对岛国经济而言，这相当于保住了本国进出口贸易的“海上生命线”。

中远海运的整合如何提升本土航运保障能力？

中远与中海合并后运力规模跃居全球第四，并依托海洋联盟在欧线、美线获得领先运力份额。规模优势使中远海运在长协谈判、运力调度与港口合作中具备更强主动性，从而更好服务于本国供应链的稳定运行。