《琼斯法案》通过限制竞争，为美国本土海运企业创造了一个高度封闭的市场，形成了独特的寡头商业模式。在这一模式下，企业利用市场壁垒，通过高运价、长期服务合同和垂直整合来保证盈利，价值分配明显向船东倾斜，而货主和最终消费者则承担了更高的成本。
琼斯法案如何塑造封闭市场
《琼斯法案》是美国1920年颁布的《商船法》第27条，规定所有在美国境内港口之间航行的船舶必须由美国制造、在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营，且船员必须是美国公民。这一法案直接限制了外国船舶参与美国沿海运输，使得美国本土航运市场成为近乎封闭的寡头格局。
在《琼斯法案》的保护下，美国本土的大型集运公司仅剩美森轮船（Matson）一家，其全球排名仅为第27位。由于美国的造船成本和人工成本远高于国际同行，这些企业在全球竞争性航线上毫无竞争力，但在国内航线上则享有显著的市场支配力。
封闭市场下的商业模式与价值分配
美国海运企业利用法案带来的市场壁垒，形成了以高运价为核心的盈利模式。例如，一个集装箱从夏威夷运到洛杉矶需5900美元，而从洛杉矶到悉尼可能只需1900美元——前者是受保护航线的价格，后者则是全球竞争市场的价格。这种价差直接体现了法案对本土船东的价值倾斜。
价值分配明显向船东倾斜。高运价带来的利润主要被船东获取，而货主（如零售商、农场主）和最终消费者则承担了高昂的运输成本。例如，2017年美国政府不得不对波多黎各豁免《琼斯法案》，以缓解当地因高运输成本导致的物价压力。夏威夷等地的生活成本也因此远高于美国本土。
常见问题
《琼斯法案》为什么能长期存在？
尽管经济学家和其他专家主张废除该法案，但军方和商务部官员表示赞成，且美国的海员和码头工人是坚定支持者。这些利益集团使得法案难以被废除。
美国海运企业在全球市场有竞争力吗？
没有。在《琼斯法案》保护以外的航线上，美国航运公司毫无竞争力可言，因为其造船和运营成本远高于国际同行。
高运价是否违反了竞争法规？
美国联邦海事委员会（FMC）经过两年调查后发布报告称，尚未发现集装箱承运人公司违反相关竞争法规。报告认为，高运价主要是由疫情导致的消费者支出激增和供应链拥堵所引发的供需失衡结果。