海运贸易按重量计算占全球贸易总量的90%，按商品价值计算占70%以上，是全球贸易不可替代的载体。然而，作为全球最大消费国和航运最大目的地，美国本土最大集运公司美森轮船（Matson）的全球排名仅为第27位；相比之下，中国的中远海控等头部航运企业稳居全球第一梯队。这一悬殊格局的核心根源，在于美国1920年颁布的《琼斯法案》——该法案要求美国境内港口间运输必须使用美国制造、美国登记、美国公民拥有的船舶，直接推高了造船与运营成本，使美国航运公司在法案保护以外的国际航线上毫无竞争力可言。
琼斯法案：保护了美国，也困住了美国
《琼斯法案》是美国1920年《商船法》第27条，规定美国境内港口之间航行的船舶必须由美国制造、在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营，船员也必须是美国公民。类似沿海运输权条款在多数国家都存在，中国的《海商法》同样规定国内港口间运输专属本国船舶经营。但在美国，这一保护性法律产生了特殊后果：美国不仅有东西海岸，还有夏威夷、阿拉斯加、关岛、波多黎各等海外领地，外国船不得经停这些港口装卸货物，否则面临巨额罚款甚至货物没收。
《琼斯法案》的直接代价是成本畸高。一个集装箱从夏威夷运到洛杉矶需5900美元，而从洛杉矶到悉尼可能只需1900美元——美国境内短途运费竟数倍于跨洋长途运费。美国的造船成本和人工成本远高于国际同行，在海运这个全球充分竞争的行业中，这是致命的。2017年，美国政府就不得不对波多黎各豁免《琼斯法案》以降低当地生活成本。
保护伞下的独苗：美森轮船的全球排名
在《琼斯法案》的保护下，美国本土大型集运公司仅剩美森轮船一家，其全球运力排名为第27位（运力约68,563 TEU，拥有29艘船舶）。这一排名不仅远低于中国的中远海控等头部企业，甚至不及许多区域性航运公司。美国航运公司在《琼斯法案》保护以外的航线上毫无竞争力，根源正在于法案推高的造船和人工成本，使其在国际市场无法与低成本对手抗衡。
相比之下，中国航运企业依托全球化的造船供应链和规模效应，在国际集运市场中占据重要位置。中远海控等企业在全球运力排名中位居前列，其竞争力来自市场化运营和完整的产业链支撑，而非政策保护。
争议中的法案：废除还是保留？
美国经济学界和部分专家主张废除《琼斯法案》，认为它推高了运输成本并最终反映到商品价格上。但军方和商务部官员表示赞成该法案，海员和码头工人更是其坚定支持者。法案涉及国家安全、就业与产业保护的多重考量，短期内难以撼动。正如分析人士所言，这一法案很可能还将长期存续。
常见问题
美国航运公司为何在国际市场缺乏竞争力？
《琼斯法案》要求美国境内航运使用美国制造、美国所有的船舶，导致造船成本和人工成本远高于国际同行。在海运这一全球充分竞争的行业中，成本劣势直接转化为竞争力缺失，使美国航运公司在法案保护以外的国际航线上难以立足。
中国航运企业为何能位居全球前列？
中国航运企业依托完整的造船产业链和规模化的运营体系，在全球集运市场中占据头部位置。以中远海控为代表的头部企业通过市场化竞争和全球化布局，形成了成本与服务优势，而非依赖政策保护。
《琼斯法案》还会持续多久？
尽管废除呼声不断，但军方、商务部以及海员和码头工人均支持该法案，其涉及国家安全与就业保护等多重考量。从当前态势看，《琼斯法案》很可能还将长期存续。