《琼斯法案》要求美国境内港口间航行的船舶必须由美国制造、美国登记、美国公民拥有和运营，这套保护性规则在客观上推高了美国造船与人工成本。结果是，在《琼斯法案》发布前曾为海上霸主的美国商船，如今本土大型集运公司仅剩美森轮船（Matson）一家，世界排名第27位；美国航运公司在受保护航线以外缺乏竞争力，全球海运格局由此向充分竞争市场中的成本领先者倾斜。
一部法案如何改变一国船队
《琼斯法案》是美国1920年《商船法》的第27条，核心是沿海运输权：美国境内港口之间的运输，必须使用美国制造、美国登记、由美国公民或常住居民拥有和运营的船舶，船员也须为美国公民。资料显示，类似规定其实是大部分国家的惯例，中国《海商法》同样规定国内港口间运输专属本国船舶经营。
问题出在美国的地理条件上。美国不仅有东西海岸，还有阿拉斯加、夏威夷、关岛、波多黎各等海外飞地。以夏威夷到悉尼为例，直航因货量太小无人承运，只能先用符合《琼斯法案》的船把货从夏威夷运到洛杉矶，再转运悉尼——而合规船舶的造价明显偏高。资料给出的对比是：一个集装箱从夏威夷运到洛杉矶需5900美元，而从洛杉矶到悉尼可能只要1900美元。高成本最终反映在商品价格上，夏威夷等地的生活成本因此远高于美国本土，2017年美国政府对波多黎各豁免了《琼斯法案》。
保护之下的竞争力落差
在《琼斯法案》发布以前，美国商船也曾是海上霸主。但在该法案的保护下，美国本土大型集运公司只剩美森轮船一家，世界排名第27位。资料对此的判断很直接：美国造船成本和人工成本远高于国际同行，在海运这样全球充分竞争的市场中，这一点是致命的；美国航运公司在《琼斯法案》保护以外的航线上缺乏竞争力。
围绕该法案的存废，美国国内分歧明显。一些经济学家和专家主张废除，军方和商务部官员则表示赞成，而美国海员和码头工人是《琼斯法案》的坚定拥趸。
全球海运格局的另一面
海运是全球贸易不可替代的载体。据联合国贸易发展促进会统计，按重量计算，海运贸易量占全球贸易总量的90%，按商品价值计占贸易额的70%以上。2018年全球海运货物贸易量约120亿吨，其中干散货占44%、石油占27%、集装箱占16%。
这也是一个全球化充分竞争的大市场，并呈现明显的周期特征。航运经济学家 Martin Stopford 分析近300年航运周期后认为，周期长度基本集中在5~15年，依次经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段；2004—2020年是一轮完整大周期，峰值在2008年，谷底在2016年。在这样由供需力量主导的格局中，成本结构往往决定船东能走多远。
常见问题
琼斯法案的核心要求是什么？
它要求在美国境内港口之间航行的船舶必须由美国制造、在美国登记注册，由美国公民或常住居民拥有和运营，或船舶所有权至少75%由美国公民控制，船员也必须是美国公民。该条款出自美国1920年《商船法》第27条。
为什么美国本土大型集运公司只剩美森轮船一家？
《琼斯法案》在保护本国沿海运输的同时，也把美国造船和人工成本锁在远高于国际同行的水平。在海运这类全球充分竞争的市场中，高成本使美国航运公司在受保护航线以外难以立足，本土大型集运公司因此仅剩美森轮船，世界排名第27位。
琼斯法案会取消吗？
目前美国国内意见并不统一：一些经济学家和专家主张废除，军方和商务部官员表示赞成保留，海员和码头工人则是坚定拥趸。资料判断，该法案短期内仍将延续。