一个集装箱从夏威夷运到洛杉矶要 5900美元，而从洛杉矶到悉尼只要 1900美元——美国国内沿海运输的运价，竟是跨太平洋国际航线运价的 三倍。这种看似“倒挂”的运价，根源在于一部已施行百年的法律——《琼斯法案》。它让美国沿海航运成为全球海运格局中一个受保护、但代价高昂的特殊存在。
什么是《琼斯法案》？
《琼斯法案》是美国1920年颁布的《商船法》第27条，规定所有在美国境内港口之间航行的船舶，必须由美国制造、在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营（船舶所有权至少75%由美国公民控制），船员也必须是美国公民。
类似法律并非美国独有。中国的《海商法》也规定国内港口间运输专属本国船舶经营，欧盟同样有cabotage（沿海运输权）规则。沿海运输权牵涉国家经济利益与主权安全，是全球主要经济体的普遍惯例。但美国的特殊之处在于，它不仅有东西海岸，还有夏威夷、阿拉斯加、关岛、波多黎各等海外领地，这让沿海运输权的保护范围被大幅放大。
运价倒挂：保护主义的代价
夏威夷到悉尼的货物运输，因货量太小没有直航，只能先由符合《琼斯法案》的船舶从夏威夷运到洛杉矶，再转国际航线前往悉尼。前一段约3000公里的“国内段”运费高达5900美元，后一段上万公里的“国际段”反而只要1900美元。
高运价的代价直接传导至民生。受《琼斯法案》影响，夏威夷等海外领地的生活成本远高于美国本土，以至于2017年美国政府不得不对波多黎各豁免《琼斯法案》。美国本土的大型集运公司在法案保护下仅剩美森轮船一家，其世界排名仅为27位。美国造船和人工成本远高于国际同行，在全球充分竞争的海运行业中，美国航运公司在《琼斯法案》保护以外的航线上毫无竞争力可言。
全球海运格局中的“美国例外”
全球海运是一个充分竞争的市场，海运贸易量占全球贸易总量的90%，按商品价值计占70%以上。航运周期长度基本集中在5~15年，经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段。在这一格局中，美国作为全球最大消费国是航运界最大的目的地，但本土航运公司却因《琼斯法案》的保护而失去国际竞争力。
尽管经济学家主张废除该法案，但军方、商务部官员以及海员和码头工人均表示支持。高成本最终反馈到商品价格上，成为美国经济竞争力的一个长期拖累。
常见问题
为什么美国不直接废除《琼斯法案》？
尽管法案推高了运输成本和商品价格，但军方认为其保障了商船队和造船工业的国防后备力量，海员和码头工人则依赖法案保护就业。支持与反对力量胶着，法案短期内难以动摇。
中国和欧盟也有类似法律吗？
是的。中国《海商法》规定国内港口间运输专属本国船舶经营，欧盟也有cabotage规则。但美国因拥有大量海外领地，沿海运输权的影响范围和成本代价远大于其他经济体。
5900美元和1900美元的运价是常态吗？
这两个数字反映的是特定时期的运价水平。海运是强周期行业，运价随供需关系大幅波动，但《琼斯法案》带来的结构性成本差异长期存在，美国沿海运输运价高于国际航线的基本格局不会改变。