琼斯法案通过强制要求美国境内港口间运输使用美国制造、登记、拥有并配备美国船员的船舶，直接推高了本土造船与运营成本，削弱了美国航运公司的国际竞争力，并抬高了夏威夷、波多黎各等非本土地区的生活成本。 这部1920年颁布的《商船法》第27条，是理解美国为何缺乏大型航运公司、以及海运政策如何塑造行业格局的关键切入点。类似沿海运输权规定虽是多国惯例，但美国的地理特殊性使其影响被显著放大，在军方与劳工支持保留、经济学家主张废除的博弈中，政策走向持续牵动区域运价与竞争生态。
琼斯法案如何推高成本并限制竞争
《琼斯法案》的核心约束在于：所有在美国境内港口之间航行的船舶，必须由美国制造、在美国登记注册、且由美国公民或常住居民拥有运营，船舶所有权的至少75%须由美国公民控制，船员也必须是美国公民。这一规定将美国沿海运输市场与全球充分竞争的航运市场隔离，而美国本土的造船成本与人工成本远高于国际同行，在全球化竞争的行业中构成致命劣势。
成本差异直接体现在运价上：一个集装箱从夏威夷运到洛杉矶需要5900美元，而从洛杉矶到悉尼可能只需1900美元。这导致夏威夷等地的生活成本远高于美国本土，以至于美国政府不得不在2017年对波多黎各豁免《琼斯法案》。受该法案保护，美国本土大型集运公司仅剩美森轮船一家，且其全球排名处于头部梯队之外，在法案保护以外的航线上缺乏竞争力。
政策博弈中的多方立场与行业格局
围绕琼斯法案的存废，各方立场鲜明对立。经济学家主张废除，认为法案增加了造船与运输成本，最终反映到商品价格上；军方和商务部官员则表示赞成，从国家安全角度维护本土航运能力；而美国海员和码头工人是法案的坚定拥趸，因其直接保障了本土就业。这种利益格局意味着法案短期内难以撼动。
海运政策监管的影响不仅限于美国。全球范围内，沿海运输权作为一国主权与经济利益的体现，普遍存在于各国法律中。但政策干预终究难以对抗市场供需力量——美国联邦海事委员会（FMC）在对集运业进行为期两年的调查后认为，高运价主要是疫情导致的消费支出激增与供应链拥堵所致，是供需市场力量博弈的产物，而非承运人违规操纵的结果。
常见问题
琼斯法案为什么导致美国没有大型航运公司？
因为法案强制要求美国境内运输使用高成本的美国制造船舶和船员，而海运是全球充分竞争行业，美国航运公司在法案保护以外的国际航线上竞争力不足。目前美国本土大型集运公司仅剩美森轮船一家。
沿海运输权是美国的特殊政策吗？
不是。类似规定是大部分国家的惯例，我国的《海商法》也规定国内港口间运输专属本国船舶经营。沿海运输权不仅牵涉经济利益，还关系到国家主权和安全，但美国因拥有夏威夷、阿拉斯加、关岛等海外飞地，其影响更为突出。
琼斯法案未来会被废除吗？
短期内可能性较低。虽然经济学家主张废除以降低成本，但军方、海员和码头工人基于国家安全与就业保障的考量坚定支持保留，政策走向仍将在多方博弈中维持平衡。