2017年美国政府对波多黎各豁免《琼斯法案》，打破了此前美籍船舶在波多黎各航线上的排他性承运地位。**在这一变化下，海运竞争格局的重塑主要围绕两类主体展开：一类是长期受《琼斯法案》保护、成本高企的美国本土船东，另一类是此前被排除在美国境内港口间运输之外的外资承运人。**豁免意味着波多黎各航线不再强制适用“美国制造、美国登记、美国公民拥有运营、船员为美国公民”的要求，外资承运人由此获得进入这一航线的可能，本土船东则面临竞争关系的重新划分。
豁免改变了什么
《琼斯法案》是美国1920年《商船法》的第27条，规定所有在美国境内港口之间航行的船舶必须由美国制造、在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营，船舶所有权至少有75%由美国公民控制，船员也必须是美国公民。类似法律在多数国家属于惯例，中国《海商法》同样规定国内港口之间的运输专属本国船舶经营。
问题出在美国的海外飞地上。阿拉斯加、夏威夷、关岛和波多黎各与美国本土之间的运输同样受该法案约束，而符合法案要求的船舶造价高昂。资料显示，一个集装箱从夏威夷运到洛杉矶需要5900美元，而从洛杉矶到悉尼可能只要1900美元。正是这一成本压力，使美国政府在2017年对波多黎各作出豁免。
哪些船东可能受益
豁免直接改变的是承运资格的门槛。此前只有符合《琼斯法案》的美籍船舶能够承运波多黎各相关航线，豁免后，外资承运人具备了参与竞争的条件。
从承运类型看，可能受益的方向包括：具备成本优势的国际集运承运人、在加勒比及美东航线已有网络布局的班轮公司，以及能够灵活调配运力的中小型区域承运人。相对而言，长期依赖法案保护的本土船东，其排他性地位被削弱。
需要说明的是，美国本土航运公司的竞争力问题并不只出现在波多黎各。资料指出，美国造船成本和人工成本远高于国际同行，在海运这样的全球充分竞争行业中，这一点是致命的；美国的航运公司在《琼斯法案》保护以外的航线上，毫无竞争力可言。美国本土大型集运公司仅剩美森轮船一家，其世界排名为27位。
格局重塑的边界
《琼斯法案》的存废之争由来已久。一些经济学家和其他专家主张废除该法案，军方和商务部官员则表示赞成，美国海员和码头工人是法案的坚定拥趸。这意味着波多黎各的豁免更像是一个局部调整，而非全面放开。竞争格局的重塑程度，取决于豁免范围是否扩大、外资承运人实际投入运力的节奏，以及美国本土船东的成本能否改善。
常见问题
波多黎各豁免《琼斯法案》后，外资承运人是否可以直接承运该航线？
豁免打破了此前必须由美国制造、登记、美国公民拥有运营的强制要求，外资承运人由此获得参与该航线的可能。具体航线准入与运力投放，仍需以相关监管安排和承运人实际部署为准。
本土船东的竞争地位会受到多大影响？
此前美籍船舶在波多黎各航线上享有排他性承运地位，豁免后这一地位被削弱。但美国本土航运公司的成本劣势并非波多黎各一地的问题，其在《琼斯法案》保护以外的航线上本就缺乏竞争力。
这一变化会扩展到阿拉斯加、夏威夷等其他飞地吗？
《琼斯法案》涉及军方、商务部、海员和码头工人等多方立场，存废争议长期存在。波多黎各属于2017年的个案豁免，是否延伸至其他飞地，需以美国后续的政策安排为准。