诺克·耐维斯号（Knock Nevis，又称海上巨人号）属于载重吨30万吨以上的ULCC（超巨型油轮），体型大到连马六甲海峡都无法通过，也几乎没有码头可以停泊，目前大部分同型船已被拆解或改装为浮式存储和卸载单元（FSO）。 这类船型的运营约束，恰恰折射出油运行业的盈利逻辑：船东赚的不是"运费"本身，而是程租总运费扣除燃油费、港口使费及其他航次费用后的差额，行业用TCE（等价期租租金，Time Charter Equivalent）衡量这一结果，单位为美元/天。TCE为负并不代表船东倒贴钱求人租船，而是按标准参数和模型计算出的理论值。

TCE：油运盈利的核心标尺

TCE的计算公式为：（程租总运费－燃油费+港口使费+其他航次费用）/实际程租航次天数，通常以美元/天为单位。如果运费收入低、航次费用高，TCE理论运价可能为负数。

这一指标之所以关键，是因为它把不同航线、不同货量、不同租约形式的收入，统一折算成"每天能赚多少"，便于横向比较。以某时期6月30日的Poten脏油轮现货费率（VLSFO，非洗涤器）为例：BDTI为1234，其中VLCC为负7700美元/天，苏伊士型为13700美元/天，阿芙拉型为23300美元/天，巴拿马型为16600美元/天。同一时点，清洁油轮方面BCTI为1566，LR1为40100美元/天，LR2为37300美元/天，MR37为34000美元/天，MR38为28600美元/天。原油轮与成品油轮的费率可以出现明显分化，MR的租金水平一度达到历史最佳，而运原油的VLCC运价仍为负值。

超低速航行：低迷期的成本防守

市场低迷时，船东通常会采取超低速航行等方式降低航次费用，争取净收益为正。这解释了为什么"负运价"并未导致行业停摆——通过压低航速，燃油消耗随之下降，航次费用被压缩，原本为负的理论TCE有机会被拉回盈亏平衡线以上。

油运周期的复杂性在于它同时受供需、政治、金融三重因素影响。石油的量价与国际政治密切相关，除美国页岩油企业外，大部分大型石油公司都是国企；石油作为战略资源，其量价并非一直能用商业逻辑把握。世界油运市场的波动幅度，常常大于油价的波动。此外，油轮既是运输工具又是存储工具，VLCC经常充当海上浮舱储油——陆上储油设施装满后，作为灵活浮动储油设施的油轮需求会增加，这是油运区别于集运和干散货运输的重要特征。

船东盈利从哪里来

船东的盈利来源可以拆成两层：一是运费收入与航次费用的差额，即TCE所刻画的部分；二是运价周期本身带来的弹性。周期来临时，油运公司"躺着也赚钱"，例如2020年4月的负油价事件中，市场满世界找VLCC去买原油，VLCC即期运价跳涨到每天20万美元；而在运价低迷阶段，同一类船则可能持续处于负运价状态。从历史数据看，油轮运费在石油需求低的时期会上升，因为陆上储油设施装满后，油轮作为浮动储油设施的需求会增加；当石油需求增加、供应减少、VLCC运力逐步释放后，费率则会下降。

常见问题

ULCC为什么几乎消失？

ULCC载重吨在30万吨以上，体型过于巨大，别说运河，就连马六甲海峡都通过不了，也几乎没有码头可以停泊。目前它已成为"濒危动物"，大部分已被拆解或改装作为浮式存储和卸载单元（FSO）。2018年时，仅有的2艘ULCC都在比利时船东Euronav名下，但也都是作为储油平台使用。

TCE为负，船东是不是在亏钱？

负运价指TCE运价，只是按照标准参数和模型计算的理论值。实际市场低迷时，船东通常会采取超低速航行等方式降低航次费用，争取净收益为正。因此理论TCE为负，不等于船东实际现金净流出。

油运周期主要看什么指标？

BDTI（波罗的海原油运输指数）和BCTI（波罗的海成品油运输指数）可以比较清晰地反映当前油轮的盈利情况。此外，原油库存水平也是重要观察维度——原油的低库存水平，给了油轮运价重要的安全边际。