从洛杉矶长滩港从短暂反弹到持续拥堵，海运行业的发展历程有哪些关键拐点值得复盘？

复盘洛杉矶与长滩港从短暂反弹走向持续拥堵的过程，海运行业发展历程中最值得记住的拐点，不是某一次运价跳涨，而是认知拐点：在长达十年的熊市惯性下，行业普遍把美西拥堵当成一次短期反弹，低估了大塞港的持续时间。洛杉矶和长滩周均到港船只从个位数水平升至37艘，平均等泊时间升至9.5天，供应链紊乱不但没有好转，反而不断恶化。当"堵着堵着就通了"的经验失效，拐点识别的框架就必须从价格信号转向供应链本身。

关键拐点：从"短期反弹"到持续恶化

在2020年下半年，不少海运从业人员给出的判断是美西线只是短期反弹，集运没有大机会；2021年2月，某大券商给中远海控的全年业绩预测只有40亿，后来在雪球沦为笑柄。回头看，造成误判的核心有两点：一是长达10年的熊市让行业里的人已经不相信反转的可能；二是低估了大塞港的持续时间。

当时看来，洛杉矶和长滩的拥堵就像高速公路堵车——你不知道为什么堵，也不清楚什么时候能疏通，但供应链的紊乱总会恢复。事实是它没有恢复。

资料来源：路透，东证衍生品研究院

堵在海上，更堵在岸上

码头能力是第一个瓶颈。集装箱码头虽然机械化程度高于传统散货码头，但完全自动化的集装箱码头占比仍然不高，仅为7.5%；洛杉矶和长滩13个码头中只有2个实现了自动化。大多数码头采用半自动化运营，需要大量技术工人操作岸吊、桥吊、叉车、拖车等设备。目前亚洲港口卸一个自然箱平均用时27秒，而北美港口平均需要76秒。阳明海运前董事长谢志坚就说过，洛杉矶和长滩港的自动化率极低，运营成本是高雄港的十倍。这是美国港口过去十几年欠下的债，短期根本还不完。

比码头工人更要命的是卡车司机。港口拥堵的舒缓非常依赖后方的公、铁路运输，而公、铁路系统因缺少司机导致运力严重不足。截至2021年10月，卡车运输和铁路运输就业人数与疫情前水平相比存在3.3万人的缺口；据美国ATA协会估计，卡车司机大约短缺8万人。港口拥堵拉长了集装箱从堆场到装载上卡车的时间，司机更不愿意去拉港口的箱子，卡车运力短缺与港口拥堵一定程度上互为因果，陷入恶性循环。欧洲同样缺司机，英国因卡车司机短缺出现"油荒"；韩国的卡车工人罢工，釜山港的吞吐量只剩下三成；德国仅汉堡港就有5000名码头工人罢工，德国港口已有15万TEU的货物积压。

供给端为什么上不去

供应链的持续混乱会压制有效供给，但即便供应链正常运转，集运行业的有效供给提升也有限。一方面，未来2到3年会有约10%运力的老旧船只会被拆掉，船队中船龄大于25年的船有33.1万TEU（1.4%），大于20年的有184.4万TEU（7.8%），出于能耗、环保、维护成本考虑将陆续退役拆解，供给端同步增减替换，运力实际扩张规模有限。另一方面，碳中和制约了供给快速上升：国际海事组织（IMO）为在役船舶引入现有能效船舶指数（EEXI）和碳强度指标等级（CII），因环保要求和能源价格，现有船只将在2023年降速1-2节，这将导致有效运力减少10-15%。

常见问题

洛杉矶和长滩港的拥堵为什么被误判为短期反弹？

核心是十年熊市下的思维惯性，行业里的人已经不相信反转的可能，同时低估了大塞港的持续时间。当时从业者普遍认为供应链紊乱总会恢复，但事实是它不断恶化。

复盘这段历史，应该盯哪些观测指标？

集运是全球化、高度竞争的行业，公开数据较多。上海航运交易所上有免费数据，其中最重要的是CCFI，它与中远海控的收入和利润水平直接相关；此外还可跟踪集装箱指数（Cax）、到港准班率、平均在港时间、运价指数、美国零售商与制造商批发商的库销比以及进出口数据。

供应链紊乱为什么难以靠船公司自身解决？

班轮公司只能掌控40%的命运，每年都有不可预测的黑天鹅。三大联盟再厉害也只是"海王"，解决不了岸上的问题——码头自动化不足、卡车司机短缺、劳资协议到期等环节，都不在船公司的掌控之内。