洛杉矶与长滩港的拥堵，卡点不在海上，而在岸上。 数据显示，洛杉矶和长滩周均抵港船只从19艘升至37艘，同期平均等泊时间从1.5天升至9.5天——到港运力翻倍，等泊时间却涨了数倍，说明瓶颈并非集运运力不足，而是码头装卸与内陆集疏运环节接不住货量。海运供应链的紊乱不但没有好转，反而在不断恶化。

上游：运力并非主要矛盾

从数据看，抵港船只数量的攀升本身并不必然导致等泊时间等比例恶化。集运行业作为全球化高度竞争行业，公开数据较多，可通过集装箱指数、到港准班率、平均在港时间、运价指数等指标持续观察港口与运力状况。真正的问题在于，船到了港，货却下不来、运不走。

中游：码头自动化率低是硬约束

集装箱码头虽比传统散货码头机械化程度更高，但完全自动化的集装箱码头占比仍然不高，仅为7.5%；在洛杉矶和长滩，13个码头中只有2个实现了自动化。大多数码头采用半自动化运营，需要大量技术工人操作岸吊、桥吊、叉车、拖车等设备。目前亚洲港口卸一个自然箱平均用时27秒，而北美港口平均需要76秒。有从业46年的业内人士指出，洛杉矶和长滩港自动化率极低，运营成本是高雄港的十倍。这是美国港口过去十几年欠下的债，短期根本还不完。

下游：卡车与铁路运力缺口形成恶性循环

港口拥堵的舒缓非常依赖后方的公、铁路运输。截至2021年10月，卡车运输和铁路运输就业人数与疫情前水平相比存在3.3万人的缺口；据美国ATA协会估计，卡车司机大约短缺8万人。因为港口拥堵，集装箱从港口堆场到装载上卡车的时间大大拉长，卡车司机更不愿意去拉港口的集装箱——卡车运力短缺和港口拥堵一定程度上互为因果，陷入恶性循环。 这一缺口并非美国独有，欧洲多国同样面临卡车司机短缺。

常见问题

为什么到港船只增加反而加剧了拥堵？

因为码头装卸效率和内陆集疏运能力没有同步提升。船到了港，若岸吊、桥吊作业慢、卡车和铁路运力不足，集装箱就堆在堆场走不掉，后续船只只能排队等泊，等泊时间随之飙升。

海运供应链的瓶颈究竟在哪一环？

核心卡点在岸上：一是码头自动化率低、装卸效率受限；二是卡车与铁路司机短缺导致内陆集疏运运力不足。两者与港口拥堵互为因果，形成恶性循环，使供应链紊乱持续恶化而非恢复。

集运运力扩张能缓解拥堵吗？

作用有限。供应链持续混乱会导致集运行业有效供给上不去，班轮公司能掌控的部分有限，解决不了岸上的问题。同时，老旧船只拆解、环保降速要求等因素也制约着有效运力的快速提升。