从通勤代步到疫情后出行偏好转变，两轮车的下游应用场景与需求结构正在如何演化？

从通勤代步到出行偏好转变，两轮车的下游需求正由三股力量共同支撑：疫情后民众搭乘公共交通的意愿下降、更倾向灵活开放的电动车出行；电动车相对自行车更轻松省力，顺应消费升级；以及新国标推动的超标车存量替换。三者叠加，使通勤代步成为两轮车最核心的应用场景，需求结构也由此从单一骑行工具向更日常、更多用途的方向延伸。

需求结构的三重来源

第一重来自出行方式的转变。过去三年，民众对搭乘公共交通工具出行的热情下降，更多人愿意选择电动车这种天然具备灵活性与开放性的出行方式。

第二重来自消费升级。相对于自行车，电动车骑起来更轻松省力，在短途通勤、日常代步等场景中替代了部分人力骑行需求。

第三重，也是更重要的催化，来自新国标政策。2018年发布的《电动自行车安全技术规范》于2019年正式落地，将电动车严格划分为电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车三类，从最高车速、电机功率、整车质量到电池电压均作出规范。原本大量能上路的车辆因此成为违规超标车，在各地缓冲期结束后必须退出市场，最晚的基本在2024年中截止。

保有量与销量印证需求韧性

需求韧性可从保有量侧面观察。我国电动两轮车千人保有量从2013年的133辆升至2021年的242辆，期间每年基本维持约6%—10%的增速。

存量替换同样直接推动行业进入复苏周期。2019年我国电动两轮车销量为3680万辆，此后连增三年，到2022年增长至6007万辆。其中，2019年保有量约3亿辆，不符合新国标的超标车占40%，数量有1亿多辆，基本都在2019至2024这五年内面临替换。

场景延伸与格局变化

新国标不仅重塑需求，也重塑供给。认证方式从工业产品生产许可证转为3C认证，流程更复杂且需每年核查，生产电动轻便摩托车和电动摩托车还需具备电摩生产资质并在工信部公告。在此背景下，生产企业数量从2013年的2000家锐减，据天风证券研究所测算，2022年全国很可能仅剩50家。

市场集中度随之上升：CR4（雅迪、爱玛、台铃、新日份额合计）从2018年的47.4%提升至2021年的67.5%。行业格局优化后，龙头企业在品牌与规模上的优势更为明显。对下游而言，供给端规范化也意味着产品与使用场景更清晰，通勤代步之外的多用途延伸具备进一步讨论的空间。

常见问题

两轮车需求增长主要靠什么驱动？

主要来自三方面：疫情后出行偏好转向灵活开放的电动车、电动车相对自行车更省力所顺应的消费升级，以及新国标下超标车的存量替换。其中新国标替换被普遍视为更重要的催化。

千人保有量数据说明了什么？

我国电动两轮车千人保有量从2013年的133辆升至2021年的242辆，每年基本维持约6%—10%的增速，反映出需求具备较强韧性，并非短期脉冲。

新国标对行业格局有什么影响？

新国标提高了认证与生产门槛，大量中小企业退出，生产企业数量大幅减少，市场集中度上升，CR4由2018年的47.4%提升至2021年的67.5%，一线企业份额与盈利能力受到关注。