车载光学行业中，激光雷达正处在机械式、半固态、固态三代技术并存的阶段。机械式（LiDAR 1.0）因高昂的零部件成本和过大的体积，难以通过车规以及量产；半固态（LiDAR 2.0）舍弃旋转的机械部件，大幅降低整机成本，因其易过车规的特性及较低的成本，成为当前雷达厂商和车企选择的主流；固态（LiDAR 3.0）可以真正符合车规级要求，但在稳定性、发热、技术突破、制造能力降本等方面还有很长的路要走。 因此，当前竞争格局的主导权，掌握在具备半固态量产能力、且已进入主流车企供应链的整机厂商手中。
三代并存，为何半固态成为当前主流
半固态之所以胜出，在于它是当下成本和效益结合最好的方案：系统不动、只有扫描模块转动，既避免了机械结构件的磨损，又绕开了固态“发热过高、探测距离不足、容易被恶劣天气影响”等毛病。
技术路线的清晰，直接改写了玩家阵营的分布。押注机械式的老牌厂商与押注固态的厂商逐渐掉队，行业集中度随之提升。在半固态内部，又分出微振镜式（MEMS）与转镜式两条路线：前者结构简单、成本更低，但工艺相对不够稳定；后者想要提高光束就得堆叠器件，成本较高。
半固态也有其局限：只有扫描模块可动，无法360°覆盖车辆周边，若想获得更大程度的安全冗余，需装多个半固态，或依靠其他雷达与视觉补充。补盲雷达因此成为厂商发力的方向。
量产能力如何决定格局
路线确定之后，竞争的关键变量转向量产与上车能力。从合作品牌数量看，速腾聚创（Robosense）与华为处于靠前位置，禾赛科技、法雷奥、Luminar、Innoviz 等紧随其后，图达通（Innovusion）等则属于接近的挑战者。
国内整机厂商中，速腾聚创主力产品采用半固态中的 MEMS 路线，投资方以上汽、北汽、比亚迪等国内车企为主，已确定搭载的车型包括智己、小鹏、威马等；禾赛科技主力产品采用半固态中的转镜式路线，投资方有博世、安森美等海外上游厂商，理想 L9 等车型有搭载，并与百度达成战略合作开发新一代自动驾驶系统。此外，华为以 TIER 1 身份覆盖华为系车辆，大疆凭借无人机领域的光学优势成功装车小鹏 P5，图达通则是蔚来系的供应商。
固态路线领先者可能带来的变化
固态激光雷达被视为 LiDAR 3.0 时代的方向，能真正符合车规级要求，但稳定性、发热、技术突破与制造降本仍需时间。一旦有厂商在这些环节率先取得实质进展，现有以半固态量产能力为核心的格局就可能被重新划分。这一变量的兑现节奏，需以后续公开进展与第三方实测为准。
常见问题
当前激光雷达竞争格局由谁主导？
由掌握半固态量产能力、并已进入主流车企供应链的整机厂商主导。半固态因易过车规且成本较低，成为当前雷达厂商和车企选择的主流，路线清晰也进一步加剧了行业的高集中度。
半固态和固态激光雷达有什么区别？
半固态只有扫描模块转动，系统本身不动，兼顾成本与效益；固态则可真正符合车规级要求，但在稳定性、发热、技术突破和制造降本方面还有很长的路要走。
补盲雷达为什么受到厂商重视？
半固态无法360°覆盖车辆周边，若要实现感知冗余，需在前后左右多方向配置激光雷达，业内称之为补盲雷达。国内主要厂商已发布相关产品，量产时间多规划在后续年份。