在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确的轻量化目标下（纯电动乘用车整车轻量化系数需降低15%至35%），一体化压铸技术通过大幅减少零件数量和焊接工序，实现了综合制造成本的结构性优势——其全铝车身底板的单车材料与制造费用合计已低于钢铝混合焊接车身，接近传统钢制焊接方案。
成本结构拆解：从“材料+制造”看优势
以广发证券的测算为例，一体化压铸全铝车身的单车材料费用（约5200元/辆）高于钢制焊接（约2200元/辆），但单车制造费用（约5200元/辆）显著低于钢制焊接（约7800元/辆）和钢铝混合焊接（约8000元/辆）。两者合计后，一体化压铸全铝方案的总成本已具备较强的经济性。
降本的核心来源：零件集成与工序简化
传统车身制造需经过冲压、焊装等环节，涉及300-500个零部件和4000-6000个焊接点。一体化压铸将多个分散的铝合金零部件一次成型为完整大部件，例如特斯拉Model Y采用该技术后，零部件数量减少169个，焊接点位减少超过1600个，直接省去了大量焊接设备和人工成本。同时，铝合金表面的高熔点氧化层本会增加传统焊接难度与成本，一体化压铸则绕开了这一工艺瓶颈。
常见问题
一体化压铸的模具和设备成本是否很高？
模具和设备（大型压铸机）属于产业链上游，初期投入较高，但通过大规模量产摊薄。根据中信建投的测算，模具市场远期全球空间约200亿元，设备约250亿元，均远小于中游铸件（6100亿元）和材料（2500亿元）的市场空间，表明其成本在规模化后能被有效消化。
轻量化效益如何直接影响成本？
对电动车而言，重量每减少2kg可提升约1.5%的续航里程。轻量化能减少电池用量或提升续航，间接降低整车成本——这是一体化压铸在“材料成本”之外带来的隐性成本优势。
一体化压铸与传统钢制焊接相比，成本差距大吗？
根据广发证券测算，一体化压铸全铝车身的总成本（材料+制造）已接近钢制焊接车身，且低于钢铝混合焊接车身。随着产业链成熟和规模扩大，这一差距有望进一步缩小。