全球性班轮公司从20多家缩减至9家，海运市场的运力供给格局如何驱动运价中枢上移？
全球性班轮公司从20多家缩减至9家，叠加三大航运联盟的形成，显著提升了行业运力集中度，从根本上改变了班轮公司的供给纪律，成为驱动运价中枢上移的重要结构性因素。 在上一轮航运周期低点，集运业经历了大规模的整合重组，头部公司通过并购与结盟强化了对主干航线的控制力，使得行业从“运力过剩—价格战”的恶性循环，转向“供给可控—运价韧性增强”的新格局。
并购重组：从分散到集中的行业洗牌
在上一个航运周期的低点，集运运费水平跌至冰点，全球航运市场一片惨淡。2015-2018年间，8家TOP20公司进行了大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，奠定了行业中长期改善的基础。这一轮整合中，包括达飞轮船收购美国总统轮船（APL）、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、马士基收购汉堡南美等标志性事件。
整合后的市场集中度显著提升。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线这两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。从营业口径看，集运公司集中度已处于产业链高位，头部效应明显。
三大联盟：供给纪律的制度化保障
光并购还不够，9家头部班轮公司进一步组成了三大联盟：马士基、地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球两大主干航线欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。
联盟化运营对运价中枢的支撑体现在供给管理能力上。对于三大联盟来说，运营的关键就是要维持即期价格高于长协价，联盟会通过停航、削减运力等手段来维持运价。这种主动的运力管理策略，与并购前行业普遍存在的盲目扩张、运力过剩形成鲜明对比，使得运价在需求波动时更具韧性。
产业链议价能力：集中度提升的传导效应
集运公司是产业链上集中度最高的环节，尤其在三大联盟形成以后，因为规模效应导致对上下游有足够的议价能力。集运行业产业链简洁明了，主要分为上游造船租船，中游货代和船东干线运输，下游外贸企业。运价一般分为即期价格和长协价格，市场普遍采用WCI、SCFI、CCFI三个指标追踪即期运价的变化。
长协价对于班轮公司意义重大。根据中远海控股东大会的交流情况，长协占比已经达到60%，而长协合同往往规定最低承运量和违约金，违约成本高昂。长协机制的存在，相当于给集运公司的业绩备好了压舱石，也为运价中枢提供了更稳定的支撑。
常见问题
三大联盟的运力份额具体是多少？
截至2021年11月，三大联盟在远东至欧洲航线周度运力分布中，海洋联盟占38%、2M联盟占36%、THE联盟占25%；在远东至北美航线中，海洋联盟占36%、2M联盟占27%、THE联盟占24%。三大联盟在欧线、美线的合计市场份额分别达到99%和87%。
运力集中度提升如何影响运价？
运力集中度提升改变了班轮公司的供给纪律。并购前，行业长期处于运力过剩、全行业赤字的状态；并购后，头部公司通过联盟形式协调运力投放，通过停航、削减运力等手段维持即期价格高于长协价，使得运价在需求波动时更具支撑。
除了集中度，还有哪些因素支撑运价中枢？
长协机制的普及是重要补充。长协合同规定最低承运量和违约金，违约成本高昂，且对于长协客户而言，供应链稳定至关重要，不会轻易选择违约。长协占比的提升为班轮公司提供了更稳定的收入基础，与运力集中度提升共同构成运价中枢的结构性支撑。