低成本航空通过选用收费较低、常为中心城市辅助机场的起降策略，在航空运输价格传导链中形成了对机场较强的议价能力，但对油价几乎没有议价权；在分销端，通过提升直销比例，其逐步削弱了代理渠道的议价力。
对辅助机场的议价能力较强
低成本航空的商业模式核心是降低运营成本，其典型做法是“从某一个干线机场开始运营，并仅服务于点对点航线”，且这些机场的特点是“收费低，经常是中心城市的辅助机场”。由于低成本航空能为中心城市辅助机场带来显著的客流增量，而辅助机场本身也希望通过引入航司提升利用率，因此低成本航空在与这类机场的谈判中拥有较强的议价能力，能够争取到更低的起降费用和地面服务费率。
对油料几乎无议价权
航空燃油是航空公司最主要的变动成本之一，其价格由国际原油市场和国内成品油定价机制决定。在【官方资料】中，航空运输业被描述为“重资产行业”，且飞机及发动机“单价高、投资规模较大”。低成本航空虽然在运营端极力压缩成本，但面对高度集中的油料供应体系，其体量相对四大航空集团（中航、东航、南航、海航）较小，几乎不具备对油料供应商的议价能力，只能被动接受市场价格。
在分销端逐步削弱代理渠道议价力
传统航空分销依赖代理渠道，而低成本航空的商业模式强调“较低的分销成本”。通过大力发展官网、APP等直销渠道，低成本航空减少了给机票代理的分销费用，从而将议价权从代理手中逐步收回。这使其在价格传导中，能够更自主地控制终端票价，避免中间环节侵蚀利润空间。
常见问题
低成本航空为什么对辅助机场有议价能力？
因为辅助机场通常收费较低，且希望通过引入低成本航空来提升客流量和资源利用率。低成本航空带来的增量客流对机场具有吸引力，从而在谈判中获得更强的议价地位。
低成本航空能否控制燃油成本？
不能。航空燃油价格主要由国际原油市场和国内定价机制决定，低成本航空体量相对较小，对油料供应商几乎无议价权，只能被动承受油价波动。
低成本航空如何应对分销渠道的议价压力？
通过提升直销比例，例如通过官网和APP直接售票，减少对机票代理的依赖。这降低了分销成本，并逐步削弱了代理渠道在价格传导中的议价力。