完全依赖点对点航线、放弃网络效应的低成本航空运输模式，主要面临航线收入弹性大、抗风险能力弱以及辅助机场客源制约等风险。以春秋航空为代表的低成本航空公司，其核心盈利方式在于降低运营成本、提高利用率、获得某一航线的绝对优势，但这种模式缺乏枢纽网络的中转客源支撑，一旦某条航线受疫情、油价暴涨或极端天气冲击，收入会剧烈波动。
航线单一与收入弹性风险
低成本航空完全放弃对网络效应的利用，仅服务于点对点航线，不培育自己的运输流，而是集中精力占领现有市场的市场份额。这意味着，相比网络型航空公司拥有覆盖广泛的航线网络和常旅客体系，低成本航空的每条航线更像是“孤岛”，缺乏来自中转客流的缓冲。当某条核心航线遭遇突发事件（如疫情、燃油价格飙升、极端天气）导致需求骤降时，航空公司无法通过其他航线的网络效应来分摊损失，收入弹性极大，经营业绩高度依赖少数航线的稳定运营。
辅助机场的客源制约
低成本航空常选择中心城市的辅助机场以降低收费，但辅助机场通常交通不便，可能制约客源。虽然较低的机场收费有助于降低运营成本，但辅助机场的地理位置和地面交通配套往往不如主枢纽机场便捷，这会影响旅客的出行意愿，尤其是对时间敏感或对便利性要求较高的商务旅客。因此，辅助机场的低成本优势在一定程度上被客源流失的风险所抵消，限制了低成本航空的市场拓展空间。
竞争与替代风险
我国航空运输行业整体呈现垄断竞争格局，中航、东航、南航、海航四大集团合计占运输总周转量比重较高。同时，高速铁路在短途市场对航空运输分流影响明显，尤其对中小低成本航空企业影响更显著。网络型航空公司凭借其强大的航线网络和常旅客计划，在应对票价竞争和突发事件时更具韧性，而低成本航空在价格战和外部冲击中往往处于更被动的地位。
常见问题
低成本航空如何应对燃油价格波动？
低成本航空通过降低运营成本（如使用单一机型、缩短中转时间）来提高利用率，从而在油价上涨时通过更高的飞机日利用率来摊薄单位成本。但官方资料未给出具体对冲策略或成本数据。
点对点模式与网络型模式哪个更抗风险？
网络型模式凭借覆盖广泛的航线网络和常旅客忠诚度，在突发事件中拥有更强的缓冲能力。低成本点对点模式则因航线单一、缺乏中转客源支撑，收入弹性更大，抗风险能力相对较弱。
辅助机场的低收费能完全抵消客源制约吗？
不能完全抵消。辅助机场虽然收费较低，但交通不便可能制约客源，尤其是对时间敏感的旅客。低成本航空需要在低收费与客源可达性之间寻找平衡，否则低成本优势可能被客源流失所侵蚀。