低成本航空的盈利核心，在于通过高飞机利用率与严苛成本管控将单位成本压至行业低位，而非单纯依赖二级机场低廉的起降费。 以国内低成本航空龙头春秋航空为例，其“流量—成本—价格”商业模型通过“两单”（单一机型、单一舱位）、“两高”（高客座率、高飞机利用率）与“两低”（低销售费用、低管理费用）实现闭环，单位成本相比三大航低24%（2019年口径），从而支撑低价策略并跑通盈利模式。
成本结构：二级机场与单位成本的拆解
低成本航空降本的两大支柱是提高飞机利用率与降低维护成本。在机场选择上，二级机场由于地处偏僻、渴望业务且极少拥堵，航司既免去枢纽机场的高额起降费，每架飞机每天还能多飞一到两个航班，直接摊薄单次飞行成本。在维护端，统一机队机型可减少培训与维修费用，并凭借大规模采购获得价格优惠；简化机内服务（如餐食付费制）则进一步压低运营开支。
以春秋航空的成本细项看，其优势是系统性的：单一机型（空客A320、A321）集中采购降低维修成本，单一舱位使座位数多出15%-20%，摊薄15-20%的单位成本；高飞机利用率节省约4%成本，不提供餐食节省2%-3%，低销售费用（独立于中航信的电子商务直销）与管理费用也均低于行业均值。这些措施叠加，使其在起降费、航油、折旧租赁、维修等几乎所有细项上均低于三大航均值。
盈利模式：流量—成本—价格的飞轮
低成本航空的盈利逻辑并非“省出来的利润”，而是“低价引流量、流量摊成本”的正向循环。充沛客流带来高客座率与高利用率，进一步摊薄单位运营成本，进而支撑更低票价，吸引更多客源。 春秋航空客座率长期维持在90%以上（2019年为90%），显著高于同期行业均值（约83%），即是这一飞轮运转的直接体现。
凭借成本优势，公司得以将航网下沉至更多二线及以下机场，发掘增量需求；疫情期间推出的“想飞就飞系列套票”等创新产品，也帮助其经营水平率先恢复。此外，低成本模式还带来航网调节的灵活性——成本低意味着保本点低，在需求波动时能更快恢复航班量，这也是其疫情后修复速度持续优于同行的关键。
常见问题
二级机场起降费到底能省多少？
官方资料未公布二级机场与枢纽机场起降费的具体差额，但明确二级机场可免除枢纽机场的高额起降费，且因极少拥堵，每架飞机每天可多飞一到两个航班——后者带来的利用率提升，是比起降费更重要的单位成本摊薄来源。
辅助收入在盈利中占多大比重？
资料提及低成本航司会简化机内饮食、改为付费制，并积极贩售机内商品以增加运费以外收入，但未给出具体收入占比数字。辅助收入属于“边际效益”的提升手段，其核心作用是增厚利润而非决定票价。
低成本模式是否牺牲安全性？
春秋航空官方表述为“在严格确保飞行安全和服务质量的前提下”恪守低成本经营模式，其降本主要来自机型统一、舱位设置、机场选择与销售渠道优化，而非削减安全投入。