马士基全球运力份额曾达到18.6%（收购汉堡南美后），但全球集运行业已形成三大联盟主导格局，中远海控（中远与中海合并后）运力份额约为7.6%（2016年合并时数据），排名全球第四。海运国产替代与自主可控在运力规模上已有显著进展——中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线和美线的市场份额分别领先第二名2%和9%；但在核心港口设备、航运软件、绿色燃料技术等软硬件领域，自主可控仍面临挑战。
中国船东的运力份额与联盟地位
在上一轮航运周期低点（2016年），全球集运业经历了大规模整合：中远与中海合并为中远海控，运力达155.5万TEU，占全球市场份额约7.6%，排名全球第四。与此同时，马士基收购汉堡南美后运力达410万TEU，全球份额达到18.6%，稳居第一。
不过，通过联盟化运作，中国船东的议价能力显著提升。中远海控、达飞、长荣海运组建的海洋联盟，在远东至欧洲航线和远东至北美航线的运力份额分别达到38%和36%，均为各航线第一大联盟。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额合计达64.7%，在欧线和美线的份额分别为74.0%和63.9%。
中国造船业对国产运力的支撑
集运行业产业链中，上游造船与租船是运力保障的基础。中国造船业在全球具备较强竞争力，能够为国内船东提供充足的运力供给。中远海控在合并后总资产规模达6100亿元，拥有293艘集装箱船，这一运力规模本身就依赖国产造船能力的支撑。不过，官方资料未披露中国造船业在全球的具体份额数据，因此无法量化其国产替代程度。
自主可控的挑战：核心设备与绿色燃料
尽管运力规模已跻身全球前列，但海运业的自主可控在技术层面仍面临挑战：
- 核心港口设备：如岸桥、自动化码头系统等，国产化率尚未达到完全自主可控水平。
- 航运软件：包括船期管理、集装箱调度、运费结算等系统，部分仍依赖海外供应商。
- 绿色燃料技术：国际海事组织（IMO）对碳排放要求日趋严格，甲醇、氨等替代燃料的发动机、储运技术仍需突破。
这些领域的国产替代进度，官方资料未给出具体数据，需以行业后续公开信息为准。
常见问题
中远海控的全球运力排名是否超越了马士基？
没有。 根据官方资料，马士基在收购汉堡南美后运力份额达18.6%，中远海控在2016年合并后份额为7.6%，排名全球第四。不过，中远海控所在的海洋联盟在欧线和美线的运力份额均居首位，显示出联盟化带来的竞争优势。
中国船东在三大联盟中处于什么位置？
中远海控所在的海洋联盟是三大联盟中运力最大的一个，在远东至欧洲航线运力占比38%，在远东至北美航线占比36%，均为第一。三大联盟合计控制了欧线99%、美线**87%**的市场份额，中国船东通过联盟获得了稳固的市场地位。
海运国产替代最需要突破的领域是什么？
根据行业公开讨论，核心港口设备、航运软件系统、绿色燃料技术是当前国产替代的主要短板。这些领域的自主化程度直接影响海运业的供应链安全与长期竞争力。具体进展需以官方后续公布及第三方实测为准。