马士基在收购汉堡南美后拥有410万TEU运力、全球运力份额18.6%，并由此开启向端到端集装箱物流服务商的转型。这一战略变化背后，是全球集运行业从单纯的海上运输向供应链全链条整合的深层演变。在这场全球物流主导权的争夺中，中国航运企业并非旁观者，而是通过联盟化与规模化整合，已在全球主干航线中占据关键席位。

全球集运格局的“剩者为王”

上一轮航运周期低点（2016年前后）引发了大范围整合重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。马士基收购汉堡南美后，以410万TEU运力、18.6%的全球份额位居行业首位，并明确提出转型——逐步剥离能源部门，成为一家专注于提供端到端集装箱物流服务的公司。

与此同时，中远与中海合并为中远海运（中远海控），当时拥有293艘集装箱船、运力155.5万TEU，占全球份额约7.6%，排名全球第四。此后中远海控又收购东方海外，运力规模进一步扩大。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主干航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。

三大联盟与中国的位置

整合之后，头部班轮公司进一步通过联盟强化竞争壁垒：马士基与地中海航运组建2M联盟，中远海控、达飞轮船、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在欧线、美线的市场份额分别为99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。

在这张版图中，中远海控所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线、美线的市场份额分别领先第二名2%和9%。这意味着，尽管马士基以端到端转型引领行业方向，但中国航运企业通过联盟化运作，已在全球最主要的贸易航线上掌握了与头部玩家对等的话语权。

中国在全球物流版图中的角色

马士基的端到端转型，本质上是将服务从海运段延伸至陆运、仓储、报关等全链条，以提升对货主的议价能力和服务黏性。而中国航运企业的路径则有所不同——以中远海控为代表，通过合并重组、收购东方海外以及加入海洋联盟，首先在运力规模和航线覆盖上完成全球化布局。

从产业链位置看，集运公司是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，因规模效应对上下游具备较强的议价能力。中国航运企业依托全球最大的出口贸易体量，在远东至欧洲、远东至北美两大主干航线中占据重要运力份额，中国在全球端到端物流竞争中的位置，已从单纯的“货源地”升级为规则参与者与份额持有者。

常见问题

马士基的端到端转型是什么？

马士基在收购汉堡南美后，提出逐步剥离能源部门，转型为一家专注于提供端到端集装箱物流服务的公司。这意味着其业务从单一的海运运输，向连接起运地到目的地的全流程物流服务延伸。

中国航运企业在全球集运格局中处于什么位置？

中远海控在2016年与中海合并后排名全球第四，此后收购东方海外进一步扩大规模。其所在的海洋联盟已成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线和美线的市场份额均领先第二名，是三大联盟格局中的重要一极。

三大联盟对全球航运市场意味着什么？

三大联盟（2M、海洋联盟、THE联盟）控制了全球欧线99%、美线87%的市场份额，主干航线基本被三大联盟垄断。联盟通过停航、削减运力等手段维持运价体系，头部集中化是当前集运行业的主要特征。