马士基收购汉堡南美后行业集中度提升，集运运价的传导机制与产业链议价能力如何变化？

马士基收购汉堡南美后，行业集中度的提升改变了集运运价的传导路径与产业链议价格局。收购完成后，马士基航运拥有410万TEU运力，全球运力份额达到18.6%，位居首位；2015—2018年8家TOP20公司大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，奠定行业中长期改善的基础。头部船东凭借规模效应，对上下游的议价能力明显增强，运价从船东向货主、港口及内陆物流环节的传导效率随之改变。

集中度提升如何重塑运价传导

集运产业链主要分为上游造船租船、中游货代和船东干线运输、下游外贸企业，集运公司是产业链上集中度最高的环节，尤其在三大联盟形成以后，规模效应使其对上下游具备足够的议价能力。

马士基、地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球两大航线欧线、美线的市场份额分别为99%、87%，主干航线基本被三大联盟所控制。 截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。

运价向货主与产业链各环节的传导逻辑

运价一般分为即期价格和长协价格。常规来说，集运公司向货代报价，货代向货主报价，货代报价波动较大。对于三大联盟来说，运营的关键就是要维持即期价格高于长协价，联盟会通过停航、削减运力等手段来维持运价。

长协价是航运企业与货量较大且固定的货主，根据货种、箱型、航线、装船时间等制定的协议运价，签订长协的用户往往可以获得较大的折扣和舱位保证。长协合同往往规定最低承运量和违约金，违约成本高昂；对长协客户而言，供应链稳定至关重要。历史上现货市场运价很少跌破长协价，存在短时间内的金额相差不大的“倒挂”情形，并不足以颠覆整体市场运价体系。

常见问题

行业集中度提升后，头部船东的议价能力发生了什么变化？

并购重组使全球性班轮公司从20多家缩减至9家，头部集中化、强强联手成为主要特征。集运公司本身是产业链上集中度最高的环节，三大联盟控制主干航线后，对上下游的议价能力进一步增强。

运价上涨会如何传导到货主端？

集运公司先向货代报价，货代再向货主报价，货代环节报价波动更大。长协客户可凭协议获得折扣与舱位保证，而即期市场货主则更直接承受运价波动。联盟通过停航、削减运力等手段维持即期价格高于长协价。

长协价与即期价的关系是怎样的？

长协价由航运企业与货量较大且固定的货主按货种、箱型、航线、装船时间等协商确定，即期价则由市场供需决定。历史上现货市场运价很少跌破长协价，短期内可能出现金额相差不大的“倒挂”，但不足以颠覆整体市场运价体系。