陆运客运用油的价值分配集中于炼化与零售环节，而海运燃料的商业模式与价值分配则截然不同，其价值链更长、利润更薄且更分散，核心利润集中在炼化与仓储加注环节，而非终端零售。海运燃料（船用燃料油）从上游炼厂到下游船东，依次经过炼化、贸易/仓储、港口加注商，最终抵达船东手中，每个环节的利润空间都远低于陆运加油站的零售毛利。
价值链对比：陆运 vs 海运
陆运价值链为：原油 → 炼化 → 批发 → 加油站 → 车主。其中，炼化环节与加油站零售环节是利润的主要沉淀点，加油站凭借品牌溢价和零售定价权可获取较高毛利。
海运燃料价值链则为：原油 → 炼化 → 贸易/仓储 → 港口加注 → 船东。与陆运不同，海运燃料的终端用户是船东（企业客户），而非个人消费者，因此定价更接近大宗商品模式，各环节毛利率均较薄。炼厂环节的毛利率通常约为5%–10%，贸易商环节毛利率约为1%–3%，而港口加注商环节毛利率约为2%–5%。加注商虽然毛利率不高，但因承担了仓储、驳船转运和港口服务等重资产运营，仍是价值链中相对稳定的利润环节。
保税船燃与内贸船燃的价差影响
保税船用燃料油（供国际航线船舶）与内贸船用燃料油（供国内航线船舶）之间存在显著的价差，这直接影响利润分配。保税船燃享受免税政策，价格通常低于内贸船燃，但其贸易和加注环节的竞争更为激烈，利润空间被进一步压缩。相比之下，内贸船燃因涉及增值税和消费税，价格更高，但加注商和贸易商在区域市场中的议价能力更强，利润分配相对更倾向于贸易与加注端。这种价差结构使得不同航线的船东面临的燃料成本差异较大，也影响了各环节参与者的利润分布。
常见问题
为什么海运燃料的利润比陆运加油站薄那么多？
海运燃料的终端用户是大型航运公司，属于企业对企业（B2B）交易，价格高度透明且竞争充分，不存在个人消费者零售场景下的品牌溢价和定价权。陆运加油站则面向个人车主，可以凭借品牌、位置和服务获取较高毛利。
加注商在海运燃料价值链中扮演什么角色？
港口加注商是连接贸易商与船东的关键节点，负责将燃料从仓储设施通过驳船加注到停靠港口的船舶上。加注商需要具备港口资质、仓储设施和驳船船队，属于重资产运营，其毛利率虽然不高（约2%–5%），但业务相对稳定，并可通过提供加注服务、仓储和物流等增值服务获取额外收入。
保税船燃与内贸船燃的价差对船东有何实际影响？
保税船燃因免税而价格更低，主要服务于国际航线船舶，能够显著降低其燃料成本。内贸船燃价格较高，国内航线船东的燃料成本相对更重。这种价差也促使部分船东在条件允许时优先选择保税燃料，或通过燃料油品切换来优化成本。