《琼斯法案》用百年保护筑起的高墙，最终把美国海运业关在了全球竞争的门外。美国通过《琼斯法案》实现了“沿海运输自主可控”，却未能培育出一家具有国际竞争力的本土大型航运公司——该法案保护下的美国本土大型集运公司仅剩美森轮船一家，其全球排名仅为第27位。保护主义守住了安全底线，却牺牲了产业效率，这正是美国海运“自主可控”未能转化为全球竞争力的核心症结。

保护之墙：从海上霸主到全球排名第27

《琼斯法案》是美国1920年颁布的《商船法》第27条，规定所有在美国境内港口之间航行的船舶必须由美国制造、在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营，船员也必须是美国公民。类似沿海运输权条款其实是国际惯例，我国《海商法》同样规定国内港口间运输专属本国船舶经营，这关乎国家主权与经济安全。

但问题在于，美国不仅有东西海岸，还有阿拉斯加、夏威夷、关岛、波多黎各等海外领地。在《琼斯法案》约束下，外国船从洛杉矶经停夏威夷再驶往悉尼的航线被严格禁止。夏威夷到悉尼的货物只能先由合规的美国船运至洛杉矶再中转，而一个集装箱从夏威夷运到洛杉矶需5900美元，从洛杉矶到悉尼却可能只要1900美元——保护带来的成本扭曲清晰可见。2017年，美国政府甚至不得不对波多黎各豁免《琼斯法案》以缓解物流困境。

成本之困：高墙内的航运业为何失去竞争力

在《琼斯法案》发布以前，美国商船曾是海上霸主。但在百年保护下，美国本土大型集运公司仅剩美森轮船一家，这家“独苗”的全球排名仅为第27位。究其根本，美国的造船成本和人工成本远高于国际同行。在海运这样一个全球化充分竞争的市场中，成本劣势是致命的——美国航运公司在《琼斯法案》保护以外的航线上毫无竞争力可言。

这些高成本最终直接反馈到商品价格上，推高了美国本土物价。尽管经济学家多次主张废除该法案，但军方和商务部官员表示赞成，美国海员和码头工人更是该法案的坚定拥趸。保护性政策一旦形成利益集团，便具备了强大的路径惯性。

市场之辨：自主可控与全球竞争如何平衡

美国作为全球最大消费国，是国际航运界最大的目的地市场，但本土航运公司的羸弱让当权者焦虑。拜登政府曾公开指责“少数控制市场的公司将运费提高1000%”，然而美国联邦海事委员会（FMC）在对集运业进行长达两年的调查后发布报告称，尚未发现承运人违反竞争法规的证据，高运价主要是疫情导致的消费需求激增与供应链拥堵所致，是供需市场力量博弈的产物。

航运周期的力量并不会因为权力的意志而改变。 海运业是一个全球化充分竞争的大市场，航运周期长度基本集中在5至15年，经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段。任何试图以保护主义替代市场竞争的做法，都难以培育出真正具备国际竞争力的产业主体。

常见问题

《琼斯法案》为何被称为美国海运“自主可控”失败的根源？

《琼斯法案》通过强制美国制造、美国船员、美国运营，成功保障了沿海运输的安全自主，但代价是造船与人工成本远高于国际同行。在高昂成本约束下，美国本土大型集运公司仅剩美森轮船一家，全球排名仅为第27位，在法案保护以外的国际航线上毫无竞争力。

美森轮船在全球航运业处于什么位置？

美森轮船是《琼斯法案》保护下美国仅存的本土大型集运公司，其全球排名仅为第27位。这一排名远低于国际头部集运公司，反映出保护性政策虽然维持了企业生存，却未能培育出具备全球竞争能力的产业龙头。

沿海运输权保护是否必然导致产业竞争力下降？

沿海运输权是国际通行惯例，我国《海商法》同样规定国内港口间运输专属本国船舶经营。是否导致竞争力下降，关键在于保护范围与市场化程度的平衡——若保护仅限国内沿海航线，企业仍可在国际航线参与充分竞争；若保护形成全面壁垒，则可能如美国般陷入高成本、低竞争力的困境。