成品油船队以MR船型为主，海运市场规模的增长主要受运距提升、炼厂转移和低库存补库需求三重因素驱动。其中，全球炼厂向发展中国家转移带来新增运输量，而贸易路径重构导致的运距拉长，则是中短期内最核心的需求放大器。
需求端的三重驱动
炼厂转移带来结构性增量。 全球炼厂在碳中和路径下持续向发展中国家转移，且转移速率快于能源转型速率，许多欧洲国家的进口需求大增，由此带来新的运输增量。成品油运输的本质是贸易，终端交通出行需求的修复也会从运量角度增加运输需求。
运距提升是需求放大器。 成品油贸易原本偏向区域贸易，平均运距显著低于原油。但贸易路径重构改变了这一格局：俄罗斯成品油出口最主要的目的地是欧洲，占比达39%，制裁导致原有短途贸易路径被迫向长运距替代，美国、中东加大针对欧洲的成品油出口。克拉克森估算，成品油海运周转量需求曾出现13%的增加，其中欧洲大陆（UK/Cont）、地中海国家预计分别贡献31%、22%的增长。运距的乘数效应成为需求放大器的关键。
低库存提供补库空间。 全球馏分油库存已降至历史绝对低位（Mar-22为490百万桶），潜在补库空间充足，叠加历史性低库存水平，从库存角度为运输需求提供额外支撑。
供给端约束
供给端同样支撑市场景气。成品油轮新船订单占现有运力比例降至历史低点，且受制于造船厂产能需让位给更赚钱的船型，新增运力提升周期明显拉长。同时，15年以上船龄的MR占比29%、LR1占28%，整个成品油轮即将迎来老船替代高峰，叠加新的环保约束，老船面临降速或改造压力，可能加速拆解。
常见问题
MR船型在成品油船队中占比多少？
MR/Handy（25-55k DWT）船型在成品油船队中占比约23%，与LR1、LR2合计构成主力船型。相比原油船队，成品油船队以MR为主，显得更加轻便灵活。
为什么运距提升对成品油海运市场如此重要？
成品油运输需求=海运量×运距+储油需求。成品油贸易原本偏向区域化，平均运距在2000年以来上升趋势并不明显，但贸易路径重构迫使原本1000-3000海里的短途贸易路径向长运距替代，运距的乘数效应会显著放大总运输需求。
成品油海运市场的竞争格局有何特点？
成品油海运市场竞争格局分散，头部玩家市占率均不足5%，至2022年5月CR20不超过30%，是一个典型的完全竞争市场。这种格局下，供给增长往往滞后于盈利周期，使得行业周期特征相对显著。