在手订单占比仅5.2%的MR船型，海运成品油供需周期处于什么位置？

MR船型在手订单占存量运力比例降至5.2%，为1996年以来最低水平，海运成品油供需周期正处于供给收缩与需求修复叠加的拐点阶段，高景气周期可能已经开启。

成品油轮与原油油轮处于炼化产业链的不同位置，运输市场供需关系也有所不同。成品油船队以MR船型为主，对比原油显得更加轻便灵活。从供给端看，成品油新船订单占现有运力比例降至历史低点，至6月初该比例为5.2%（VLCC比例为5.8%），意味着未来3年的所有新增运力占目前运力规模为5.2%。同时，成品油轮和原油油轮同样受制于造船厂产能，新增运力的提升周期会明显拉长。

供给端：订单历史低位与老船替代高峰

成品油轮在手订单占存量运力比例已降至1996年以来最低，供给收缩趋势明确。更值得关注的是船队老龄化特征——当前15年以上MR占比29%，LR1占28%，而且在2008-2010年是上一个造船高峰，这意味着有大量成品油轮将进入“老年期”，整个成品油轮即将迎来老船替代高峰。尽管行业复苏会延缓部分老船的拆解，但新环保约束EEXI和CII的执行将加速老船拆解。

成品油海运市场竞争格局分散，头部玩家市占率均不足5%，至2022年5月CR20不超过30%，是一个典型的完全竞争市场。在这种格局中，造不出新船就是行业最大的利好。

需求端：运距拉长与低库存双击

需求端最重要的变量是运距提升。俄乌冲突改变了成品油贸易路径——俄罗斯成品油出口最主要的目的地是欧洲，占比达39%，波罗的海、黑海区域内1000-3000海里的成品油贸易路径被迫向长运距替代，美国、中东加大针对欧洲的成品油出口。克拉克森估算2022年成品油13%的海运周转量需求增加中，欧洲大陆、地中海国家预计分别贡献31%、22%的增长。随着对俄制裁豁免条款陆续到期，成品油运距还将进一步拉大。

从库存角度看，全球馏分油库存已降至历史绝对低位（2022年3月为490百万桶），潜在补库空间充足。叠加全球出行需求复苏带来的终端需求修复，成品油运输需求从运量角度也在增加。

周期位置：供需剪刀差下的景气窗口

2022年6月，Clarksons上调成品油周转量预测增速至10.5%（相对2019年），需求增长主要源于运距拉长，而同期成品油轮供给增长仅为1.6%。在如此巨大的供需剪刀差下，成品油运输的高景气周期可能已经开启。MR型船舶运价中枢已步入历史高位区间，成品油运输行业复苏的特点较为显著。

常见问题

MR船型在手订单占比5.2%意味着什么？

这是1996年以来的最低水平，意味着未来3年所有新增运力仅占目前运力规模的5.2%。叠加造船厂产能被集装箱船和LNG船挤占，新增运力的提升周期会明显拉长，供给端收缩态势明确。

俄乌冲突如何影响成品油运输需求？

俄乌冲突重构了成品油贸易路径：原本波罗的海、黑海区域内1000-3000海里的短途贸易被迫转向长运距替代，美国、中东加大向欧洲出口成品油。运距的乘数效应成为需求放大器，克拉克森估算2022年成品油13%的海运周转量需求增加中，欧洲大陆和地中海国家分别贡献31%、22%的增长。

成品油轮与原油轮的周期有何不同？

成品油轮以MR船型为主，运输更轻便灵活，且需求稳定性强于原油——原油金融属性更强、价格波动更剧烈。在俄乌事件后，成品油运价持续走高，而VLCC运价经历较大波动后归于此前低点，两者走势出现分化。