造车新势力与国产MCU厂商的“互相扶持”，正在为汽车芯片国产替代按下加速键。国产替代的进程取决于两大关键：一是缺芯带来的窗口期能持续多久，二是本土芯片厂商能否借势完成车规级认证与规模化放量。从当前供需格局看，车载MCU的缺货状况预计会有所缓解，但不会彻底解决，这为国产厂商提供了宝贵的导入机会。

缺芯重塑供应链，国产替代迎来窗口期

车载MCU是缺货的重灾区。需求端，汽车智能化与电动化显著提升了单车MCU用量：普通传统燃油车约为70个，豪华燃油车可达150个，而智能汽车单车ECU及MCU用量可能达到300颗之多。供给端，MCU普遍采用28-65nm成熟制程，晶圆厂扩产意愿不足，导致供需错配。行业共识是，至少在2025年之前，智能化对MCU用量的拉动都在提升，缺芯问题将长期存在。

持续的供给不足，叠加疫情对全球供应链的冲击，使进口芯片供给严重不足，下游客户开始寻求替代方案。这为长期被海外厂商垄断的车规级MCU市场撕开了一道口子。

“互相扶持”：造车新势力成为最佳试验田

全球车用MCU市场高度集中，瑞萨、恩智浦、英飞凌三家公司合计占据接近80%的市场份额，留给国产厂商的空间极为有限。但本土主机厂尤其是造车新势力的崛起，改变了这一格局。

与合资厂不同，造车新势力自身销量规模相对较小，国内芯片企业规模也不大，双方可以进行互相扶持、战略合作。新势力车企对供应链自主可控的诉求更强，也愿意给国产芯片更多上车验证的机会；而国产MCU厂商则能根据车企需求快速迭代。这种深度绑定的关系，使造车新势力成为国产车规芯片最理想的试验田。国内厂商正紧抓窗口期，预计本土车载MCU企业最快会在2023年真正实现放量。

挑战与前景：认证壁垒与长期价值

国产替代并非坦途。汽车芯片行业存在较高的认证壁垒和客户认证壁垒，MCU供应商一旦通过整车厂或Tier1厂商认证后，基本不会被轻易更换。这意味着国产厂商必须迈过严苛的车规认证门槛，并持续证明产品可靠性。

不过，从市场规模看，全球车载MCU市场预计到2025年将增长至102亿美元，而中国车用MCU市场规模尚不足全球的10%，成长空间可观。即便未来域集中式架构渗透率提升可能导致单车MCU数量减少，但域控制器内芯片价值量更高，主控芯片整体价值量不会明显下降。对于国产厂商而言，当前正是积累装车数据、建立客户信任的关键阶段。

常见问题

缺芯问题会彻底解决吗？

不会。未来几年缺芯状况可能有所缓解，但不会缓解太多，也不太可能彻底解决。智能化和电动化趋势持续推高MCU需求，而成熟制程产能扩张有限，车用MCU价格预计将持续坚挺。

国产MCU厂商有哪些代表性企业？

国芯科技的车规级MCU已通过认证并投放市场，适用于车身控制、车辆网关及发动机控制等领域；兆易创新是通用型MCU市场的龙头，在车规市场起步较晚但后劲足，国内已有重点车企在导入其MCU产品。

造车新势力为什么愿意采用国产MCU？

一方面，持续的缺芯使进口芯片供给不足，车企需要多元化的供应保障；另一方面，造车新势力销量规模相对较小，与国产芯片企业可以互相扶持、战略合作，同时国内供应商在应对政治风险时也更具供应链安全优势。