新国标实施后，电动两轮车行业成本结构中直接材料占比长期维持在90%以上，龙头企业正是凭借新国标带来的行业洗牌，通过规模采购、品牌溢价和成本转嫁三条路径，构建起对上游原材料价格波动的议价能力，从而有效传导价格压力。行业集中度从2018年CR4仅47.4%提升至2021年的67.5%，龙头企业（如雅迪、爱玛、台铃、新日）市场份额显著扩大，议价能力随之增强。

高成本结构：原材料占比超90%是行业底色

电动两轮车是典型的“原材料驱动型”制造成本结构。根据爱玛科技招股书披露的数据，其电动自行车直接材料占生产成本比重在2018—2021年间维持在92.4%—94.1%区间，电动摩托车直接材料占比则达到95.9%—96.7%。这意味着原材料价格波动几乎直接决定整车厂的成本与利润空间。

成本高度集中于原材料的核心原因在于，电池、电机、控制器等核心零部件大量依赖铅、铜、稀土（烧结钕铁硼）等大宗商品，而这些商品基本属于全球定价，单个整车厂难以左右其价格走势。因此，对成本的控制能力，本质上取决于企业对上游的采购规模与议价话语权。

新国标推动行业出清，集中度快速提升

新国标（《电动自行车安全技术规范》）的落地不仅对产品最高车速、整车质量、电机功率、电池电压等做出严格规范，更将认证方式从工业产品生产许可证转变为3C强制认证，叠加电摩生产资质与工信部公告要求，大量不具备合规能力的中小企业被清退出市场。

行业企业数量从2013年的约2000家锐减至2022年的约50家（天风证券研究所测算）。随之而来的是市场集中度显著上升：电动两轮车CR4（雅迪、爱玛、台铃、新日）从2018年的47.4%提升至2021年的67.5%，其中雅迪份额从17.6%升至30.5%，爱玛从17.9%升至18.8%，台铃从7.0%升至13.2%。

龙头企业的议价能力从何而来

行业格局优化后，龙头企业的盈利能力与中小企业的差距逐步拉大。以雅迪为例，其毛利率从2017年的14.88%回升至2020年上半年的18.23%，而同期新日毛利率从15.25%降至10.43%，分化趋势明显。

龙头企业的议价能力主要来自三个方面：

  • 规模采购优势：市场份额扩大带来更大的采购体量，面对上游铅、铜、稀土等大宗商品供应商时拥有更强的议价筹码，单位采购成本更低。
  • 品牌溢价能力：行业出清后，消费者可选择品牌减少，龙头企业凭借品牌认知度获得一定的终端定价权，可在原材料涨价时通过提价传导成本压力。
  • 成本转嫁能力：在行业集中度提升的格局下，龙头企业对下游渠道和终端消费者的议价地位增强，能够更顺畅地将原材料成本上涨传导至终端售价，而非独自消化。

常见问题

新国标对电动两轮车行业最大的影响是什么？

新国标通过严格的产品技术规范和3C强制认证，大幅提高了行业准入门槛，推动生产企业从2013年的约2000家锐减至2022年的约50家，行业集中度显著提升，龙头企业市场份额和议价能力同步增强。

为什么原材料成本占比这么高，龙头企业还能保持盈利？

因为龙头企业通过规模采购降低单位成本、通过品牌溢价获得定价权、通过成本转嫁将涨价压力传导至终端，三条路径共同作用，使其在原材料价格波动中仍能维持甚至提升毛利率。

中小企业在原材料涨价中为什么更难生存？

中小企业采购规模小、缺乏议价能力，同时品牌力弱难以提价，在原材料成本占比超90%的行业结构下，成本上涨几乎全部需要自行消化，利润空间被严重挤压，这也是新国标后大量中小企业退出的重要原因。