挪威船王John Fredriksen的激进并购正在重塑全球油运竞争版图。这位被称为“海盗王”的投资人从2021年起购入8艘在建VLCC（2022年开始交付），同时增持竞争对手Euronav的股票并发起并购要约。若并购成功，新公司将超越招商轮船和中远海能，成为全球油运新霸主，全球VLCC运力集中度将进一步提升。
全球VLCC格局：集中度已处较好水平
以VLCC载重吨衡量，油运市场集中度目前处于较好水平。根据2021年12月的数据，全球前四大船东（CR4）运力占比为22.17%，前十大船东（CR10）占比为41.80%。具体排名中，招商轮船（China Merchants）以约1577万载重吨位居全球第一，中远海能（China COSCO Shipping）以约1469万载重吨排名第二，Euronav以约1460万载重吨位列第三。
| 排名 | 船东 | VLCC载重吨（DWT） |
|---|---|---|
| 1 | China Merchants | 15,772,895 |
| 2 | China COSCO Shipping | 14,686,207 |
| 3 | Euronav NV | 14,604,535 |
| 4 | Bahri | 13,112,691 |
若Fredriksen成功并购Euronav，新公司的VLCC运力规模将直接跃居全球首位，行业集中度（CR4）也将随之抬升。这一整合动作延续了Fredriksen一贯的扩张风格——他曾在1997年收购油轮公司FrontLine，之后又对其他油轮公司展开并购，其名言是：“我们可以通过购买股票的方式，更便宜的获得船舶。”
中国油运双雄的应对之道
面对全球格局的潜在变化，中国两家央企船队的位置与策略值得关注。招商轮船拥有全球排名第一的VLCC船队，干散货排名全球第五，此外还有集运、LNG等业务；中远海能的VLCC运力排名全球第二，内贸油运和LNG贡献稳定利润，外贸原油成品油贡献弹性。
从运力弹性看，招商轮船的外贸油轮TCE每波动1万美元/天对应约14亿元税前利润波动；中远海能的外贸原油船队TCE每波动1万美元/天对应约19亿元税前利润波动。两家公司均以内贸和LNG等稳定业务为底仓，以油运周期弹性为进攻手段。相比海外船东在下跌周期往往被迫卖船去杠杆，国内央企有政府兜底，没有清算风险，抗周期能力更强，但也因此无法获得清算价值到公允价值的那部分收益。
油运周期的核心逻辑：船达峰先于碳达峰
油运超级周期的本质，是“油还在，船没了”——船达峰先于碳达峰。受造船产能紧张、油轮船队老龄化影响，油轮船队未来运力增速处于低位。由于IMO环保标准提高，油轮不但没有提速空间，反而可能不得不降速。成品油轮运力2023年开始进入负增长，原油轮运力则可能2024年开始负增长。短期内造船厂没有多余船坞留给油轮，油运的供需矛盾似乎不可调和。
常见问题
挪威船王Fredriksen的并购对全球油运格局意味着什么？
若并购Euronav成功，新公司将超越招商轮船和中远海能，成为全球油运新霸主，VLCC运力集中度（CR4）将进一步提升。这也印证了Fredriksen“通过购买股票更便宜地获得船舶”的扩张逻辑。
中国油运公司在全球格局中处于什么位置？
招商轮船和中远海能分别拥有全球第一和第二的VLCC船队，在全球油运市场中占据头部位置。两家央企以内贸和LNG等稳定业务为底仓，同时保留油运周期的弹性收益空间，抗周期能力较强。
油运超级周期的核心驱动是什么？
核心在于“船达峰先于碳达峰”——需求端石油仍在，但供给端运力因造船产能紧张、船队老龄化及环保降速要求而进入负增长。成品油轮运力2023年开始负增长，原油轮运力则可能2024年开始负增长，供需矛盾为运价提供了支撑。