海运运价飙升千%背后，谁在驱动这轮集运市场的超级增长周期？
这轮集运市场运价飙升的直接背景，是美国总统拜登在洛杉矶港演讲中公开抱怨9家外资航运公司“把运价提高了1000%、利润增长了七倍”。但运价暴涨并非单一因素所致，其深层驱动力在于集运行业经历了大规模兼并重组后形成的“三大联盟”格局——行业集中度大幅提升，头部公司对运力的控制力显著增强。 这轮增长周期的本质，是供给端格局重塑后，在需求波动中展现出的更强定价能力。
行业洗牌：从“价格战”到“剩者为王”
理解这轮运价飙升，需要回溯到上一轮航运周期的低谷。在集运运费水平跌至冰点的阶段，全球航运市场一片惨淡，行业上演了“五场婚礼和一场葬礼”——韩进海运申请破产，达飞轮船收购美国总统轮船（APL），中远与中海合并，赫伯罗特收购阿拉伯轮船，日本三大航运公司合并集装箱业务，马士基收购汉堡南美。经过这一轮大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。
这9家存活下来的“海王”并未止步于规模扩张，而是进一步组建了三大联盟：马士基、地中海组建2M联盟；中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟；赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球两大主干航线欧线、美线的市场份额分别为99% 和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。行业集中度因此达到空前水平——截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线的份额分别为74.0% 和63.9%。
供需结构：定价权与“压舱石”
集运行业产业链简洁明了，上游是造船租船，中游是货代和船东干线运输，下游是外贸企业。集运公司正是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，凭借规模效应对上下游具备了较强的议价能力。
运价一般分为即期价格和长协价格。即期运价由市场供需关系决定，波动较大；而长协价是航运企业与货量较大且固定的货主签订的协议运价。2021年一舱难求的火爆行情，使得很多货主与集运公司签订了长约，这相当于给集运公司业绩备好了“压舱石”——长协合同往往规定最低承运量和违约金，违约成本高昂；对于长协客户而言，供应链稳定至关重要，不会轻易选择违约。
更深层的机制在于，对于三大联盟来说，运营的关键就是要维持即期价格高于长协价。联盟会通过停航、削减运力等手段来维持运价。这种对运力供给的主动调节能力，正是上一轮周期低谷中通过兼并重组与联盟化所获得的——它让集运行业在需求波动中具备了更强的韧性。
常见问题
拜登抱怨的“9家外资公司”是谁？
拜登在洛杉矶港演讲中抱怨的9家航运公司，正是上一轮航运周期中通过兼并重组存活下来的全球头部班轮公司。它们在全球性班轮公司从20多家缩减至9家的过程中胜出，并进一步组成了三大航运联盟。
三大联盟对运价有多大控制力？
三大联盟在全球两大主干航线欧线、美线的市场份额分别为99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。联盟会通过停航、削减运力等手段来维持即期价格高于长协价，这种对运力供给的调节能力是运价维持高位的重要结构性支撑。
长协价对集运公司意味着什么？
长协价是航运企业与货量较大且固定的货主签订的协议运价。2021年一舱难求的火爆，使得很多货主与集运公司签订长约，相当于给集运公司业绩备好了“压舱石”。长协合同往往规定最低承运量和违约金，违约成本高昂，因此长协客户不会轻易违约，这为集运公司提供了较为稳定的收入基础。