油轮船队老龄化叠加降速航行，全球油运运力供给格局将如何演变？中国船东在全球市场处于什么位置？

全球油运运力供给正进入“船达峰先于碳达峰”的收缩通道：受油轮船队老龄化、造船产能紧张及IMO环保标准提升带来的降速航行影响，油轮有效运力增速持续放缓，成品油轮运力自2023年起进入负增长，原油轮运力则可能自2024年起负增长。在这一格局下，中国船东已占据全球VLCC运力排名的头两把交椅——招商轮船位列全球第一，中远海能位列全球第二，在全球油运供给格局中处于举足轻重的前列位置。

全球油运供给：老龄化与降速双击

当前油运超级周期的核心逻辑，本质上就是“船不够了”。从历史规律看，航运大周期的终结往往源于大规模造船，而本轮周期却面临截然不同的局面：造船厂没有多余的船坞留给油轮，VLCC等巨轮必须在船坞中完成结构建造，供给端的约束短期难以缓解。

与此同时，IMO环保标准的提高对油轮运营形成双重压力：一方面，油轮没有提速空间；另一方面，反而可能不得不降速航行。降速直接压缩了有效运力供给，在需求端石油消费仍在持续的背景下，供需矛盾进一步凸显。这正是挪威船王John Fredriksen自2021年起持续下注VLCC、并发起对全球第三大油轮公司Euronav并购要约的深层原因——若并购成功，新公司将超越招商轮船和中远海能，成为全球油运新霸主。

中国船东的全球位次

从VLCC载重吨维度衡量，全球油运市场集中度处于较好水平，前四大公司合计份额（CR4）为22.17%，前十家合计份额（CR10）为41.80%。在具体排名中，中国船东表现突出：招商轮船（China Merchants）以约1577万载重吨位居全球第一，中远海能（China COSCO Shipping）以约1469万载重吨紧随其后居全球第二。

中国船东不仅运力规模领先，业务结构也较为多元。招商轮船拥有全球排名第一的VLCC船队，干散货排名全球第五，此外还布局集运、LNG等业务，其中LNG与VLOC（大型矿砂船）贡献稳定利润。中远海能的VLCC运力排名全球第二，内贸油运和LNG同样提供稳定利润基础，外贸原油与成品油则贡献业绩弹性。国内航运央企有政府兜底，不存在清算风险，这使其在行业下行周期中具备更强的抗风险能力。

常见问题

为什么说油运供给端“船达峰先于碳达峰”？

核心在于新船供给跟不上。造船产能紧张导致新船订单有限，而现有船队老龄化意味着老旧船舶逐步退出，叠加环保法规迫使船舶降速航行，有效运力被进一步压缩。成品油轮运力自2023年起已进入负增长，原油轮运力则可能自2024年起负增长，供给收缩趋势明确。

中国船东在全球油运市场处于什么位置？

中国船东位居全球油运第一梯队。招商轮船VLCC运力排名全球第一，中远海能排名全球第二，两家合计占据全球前两位。即便挪威船王对Euronav的并购成功，新公司也只是“超越”招商轮船和中远海能成为新霸主，这恰恰说明当前中国船东的规模优势。此外，国内航运央企的政府背景使其在行业下行期具备更强的生存能力。

降速航行对油运运力供给影响有多大？

降速航行直接压缩有效运力。由于IMO环保标准提高，油轮不仅没有提速空间，反而可能被迫降速，这意味着即便名义运力不变，实际可用的运输能力也在下降。在造船产能短期内无法扩张、船队老龄化持续的双重约束下，降速进一步加剧了全球油运供需的紧张格局。