VLCC兼作海上浮舱储油，其成本与收益的核算核心在于：油轮既是运输工具，又是存储工具，海运企业需要在运输费率与储油费率之间动态权衡，寻找最优盈利组合。这种模式下，企业并非简单地将船“闲置”储油，而是将储油视为一种在特定市场环境（如陆上储油设施满载、油价出现套利空间）下更有利可图的“替代运输”的资产配置方式。
浮舱储油的成本结构：固定成本与航次成本的分野
核算储油业务成本，首先要理解油轮运价的衡量基准——TCE（Time Charter Equivalent，等价期租租金）。其计算公式为：（程租总运费－（燃油费+港口使费+其他航次费用））/实际程租航次天数，通常以美元/天为单位。这一口径将运输与储油业务的收益统一为“每天赚多少钱”，便于横向比较。
当 VLCC 用作海上浮舱时，其成本结构发生显著变化：
- 航次成本大幅降低：船舶不再频繁航行，燃油费、港口使费等航次费用几乎归零，这是储油模式最直接的“成本节约”。
- 固定成本依然存在：包括船舶折旧、保险、船员薪酬、维护保养等。即便船舶抛锚储油，这些刚性支出不会消失。
- 机会成本是核心：储油意味着放弃当下运输市场的运费收入。当运输费率低迷甚至为负时，储油的机会成本低；反之，当运输费率高涨时，储油的机会成本极高。
值得注意的是，市场低迷时，船东即使选择运输，也会采取超低速航行等方式降低航次费用，争取净收益为正。这说明成本控制是动态的，并非只有“储油”和“运输”的二元选择。
收益模式：储油费率与运输费率的联动与替代
浮舱储油的收益并非独立的“租金”，而是与运输费率高度联动、互为替代。其内在逻辑是：
- 陆上储油设施满载是触发浮舱储油需求的关键前提。当石油供应严重过剩、陆上油库装满后，油轮便成为“灵活浮动储油设施”，需求随之增加。
- 运费在市场低迷期反而可能上升：从历史数据看，油轮运费在石油需求低的时期会上升，因为此时储油需求激增。2020年4月，全球石油消费因疫情大幅下降，供应严重过剩，清洁油轮和脏油轮的费率都达到创纪录的水平。
- 反向机制同样存在：当石油需求增加、供应减少，VLCC运力从储油中逐步释放，费率会下降。2020年9月到2021年9月，全球油轮费率就保持在相对较低水平。
因此，海运企业的盈利模式本质上是在“运输收益”与“储油收益”之间做动态切换。当运费高涨时，船舶用于运输更划算；当运费低迷、但油价存在期货升水（远期价格高于近期）时，储油等待高价出售便成为理性选择。这种切换能力，正是油运企业区别于其他航运细分领域的关键竞争力。
盈利弹性：库存周期是运价的“安全边际”
浮舱储油的盈利弹性，与全球原油库存周期密切相关。原油的低库存水平，给了油轮运价重要的安全边际——无论油价下跌还是上涨，当各国开始补库存时，VLCC 都会从“碎钞机”变成“印钞机”。
以2020年4月的负油价事件为例，当时市场满世界找 VLCC 去买原油，VLCC 的即期运价跳涨到每天20万美元，堪比“印钞机”。而2022年油价高企、需求降低时，VLCC 一度处于负运价状态，成为“碎钞机”。这种巨大的盈利波动，正是浮舱储油业务收益弹性的集中体现。
海运企业核算储油收益时，还需关注**石油战略储备（SPR）**的动态。SPR 是一种安全策略产生的需求，其释放与回补会直接影响商业库存水平和油轮运力供需。当美国等国家大量释放 SPR 后，后续必然需要补库存，这为 VLCC 运价提供了支撑。
常见问题
VLCC 储油时，每天的运营成本大概是多少？
官方资料未给出浮舱储油的具体日均成本数值。但可以明确的是，储油模式下航次费用（燃油、港口使费等）大幅降低，而船舶折旧、保险、人员等固定成本依然存在。实际成本需结合具体船型、船龄、航线及市场费率计算，建议以船东公司披露的财务数据为准。
储油和运输，哪个更赚钱？
没有绝对答案，取决于运输费率与储油收益的对比。当运输费率低迷甚至为负时（如2022年 VLCC 负运价时期），储油可能更优；当运输费率高涨时（如2020年4月 VLCC 日费20万美元），运输显然更赚钱。企业需要根据 BDTI（波罗的海原油运输指数）等市场指标动态决策。
负运价是什么意思？船东真的倒贴钱吗？
负运价指 TCE 运价为负，是理论计算值。当运费收入低、航次费用高时，TCE 可能为负。实际上，市场低迷时船东会通过超低速航行等方式降低航次费用，争取净收益为正。负运价更多反映市场供需极端失衡的状态，而非真实的现金流出。