全球油运运力已进入负增长时代，“船达峰”先于“碳达峰”成为本轮周期最核心的供给逻辑。在这一格局下，中国船东在全球油运市场中占据头部位置，以招商轮船和中远海能为代表的央企船东，其VLCC船队规模分别位居全球第一和第二，是超级周期中具有显著话语权的重要参与者。

全球运力负增长：船达峰先于碳达峰

油运超级周期的本质，是“油还在，船没了”。受造船产能紧张、油轮船队老龄化影响，油轮船队未来运力增速处于低位。同时，因国际海事组织（IMO）环保标准提高，油轮不仅没有提速空间，反而可能不得不降速。成品油轮运力自2023年开始进入负增长，原油轮运力则可能自2024年开始负增长。 短期内造船厂没有多余船坞留给油轮，油运的供需矛盾较为突出。

中国船东的全球坐标：VLCC双雄领跑

从全球VLCC载重吨排名来看，中国船东处于第一梯队。根据2021年12月的数据，招商轮船（China Merchants）以约1577万载重吨位居全球第一，中远海能（China COSCO Shipping）以约1469万载重吨位居全球第二，紧随其后的是Euronav等国际巨头。中国船东在全球最核心的VLCC细分市场中占据前两位，规模优势显著。

在A股市场，油运的主要标的是招商轮船、中远海能和招商南油。其中，招商轮船拥有全球排名第一的VLCC船队；中远海能的VLCC运力排名全球第二；招商南油则以成品油运输为主。值得注意的是，国内航运央企有政府兜底，不存在清算风险，这与国外公司被迫卖船去杠杆的情形形成对比。

中国船东的独特优势与周期弹性

中国船东的独特之处在于“稳定收益+周期弹性”的组合。招商轮船的LNG与VLOC（大型矿砂船）业务贡献稳定利润，中远海能的内贸油运和LNG业务同样提供稳定收益基础，而外贸油轮业务则提供高弹性——运价每波动1万美元/天，对应着数十亿量级的税前利润波动空间。

不过，周期股重势不重价。油运受到政治、金融等因素影响，可预测性较低，主要风险点包括大规模疫情爆发导致石油需求下跌、俄乌冲突缓和导致运距提升逻辑证伪、油价暴涨导致需求减少等。中国船东凭借全球领先的船队规模和央企信用优势，在周期向上阶段具备较强的业绩弹性。

常见问题

中国船东在全球油运市场中处于什么地位？

中国船东在全球油运市场中处于头部梯队。招商轮船的VLCC船队规模位居全球第一，中远海能位居全球第二，两家央企合计占据全球VLCC市场的重要份额，是超级周期中最具规模优势的参与者之一。

为什么说油运运力进入负增长时代？

主要是供给端刚性约束所致：造船产能紧张导致新船交付有限，同时老旧船队面临环保法规约束，降速航行进一步压缩有效运力。成品油轮运力自2023年起负增长，原油轮运力则可能自2024年起负增长，形成“船达峰先于碳达峰”的格局。

中国船东相比国际同行有何不同？

中国船东以央企为主，有政府兜底，不存在破产清算风险，在行业下行周期中抗风险能力更强。同时，招商轮船和中远海能均拥有LNG、内贸油运等稳定收益业务作为安全垫，叠加外贸油轮的高弹性，形成攻守兼备的业务结构。