油运供需周期的核心在于“船达峰先于碳达峰”——新船交付处于历史低位，而老旧船退出加速，导致运力供给增速显著放缓；当全球石油需求保持韧性时，供需缺口将推动TCE（等价期租租金）进入上行通道。当前VLCC等主力船型全球在手订单占比处于历史低位，叠加环保法规限制航速，运力负增长已成定局，周期拐点的关键信号是TCE能否持续高于盈亏平衡线。
新船交付与运力退出的双重挤压
油运的供给端正面临结构性收缩。受造船产能紧张影响，新船订单占存量运力的比例极低——历史上每次航运大周期结束都源于新船订单占比超过50%，而当前这一比例远低于历史峰值。与此同时，船队老龄化问题突出：老旧船（15年以上船龄）占比持续攀升，而IMO环保标准提高迫使部分船舶降速或提前拆解。官方资料显示，成品油轮运力2023年开始进入负增长，原油轮运力则可能2024年开始负增长，这意味着未来几年内可用的有效运力将逐步减少。
TCE弹性与周期利润的量化关系
TCE的波动对油运公司利润有显著的杠杆效应。以A股三家主要标的为例：
- 招商轮船：外贸油轮（VLCC+AFRAMAX）TCE每波动1万美元/天，对应约14亿税前利润波动；其VLCC船队规模全球排名第一。
- 中远海能：外贸原油（VLCC+AFRAMAX+SUEZMAX+Panamax）TCE每波动1万美元/天，对应约19亿税前利润；外贸成品油（LR1+LR2+MR）对应约7亿。
- 招商南油：外贸成品油TCE每波动1万美元/天，对应约7亿税前利润。
这种高弹性意味着，一旦TCE从低位（如VLCC长期处于负运价）回升至盈亏平衡线以上，相关公司的利润将迎来爆发式增长。历史上，2020年4月VLCC TCE曾达到20万美元/天，运费货值比一度达到25%，若类似情景重现，按当前油价估算，VLCC TCE理论可达80万美元/天。
常见问题
如何判断油运周期的上行拐点？
关注两个核心指标：一是TCE是否持续站稳盈亏平衡线（如VLCC约2.1万美元/天），二是新船订单占比是否仍在低位。此外，催化剂事件（如伊朗/委内瑞拉制裁解除、美国回补SPR）可能加速周期启动。
老旧船拆解对运力影响有多大？
老旧船拆解是运力退出的主要方式之一。当前船龄结构偏老，叠加环保法规加严，拆解预期较强。官方资料指出，运力负增长已从成品油轮（2023年）蔓延至原油轮（2024年），拆解加速将进一步收紧供给。
油运周期与集运周期有何不同？
油运的可预测性低于集运，受政治、金融因素影响更大。集运周期中运费货值比通常在5%-10%，而油运在极端情况下（如2020年4月）运费货值比可达25%，弹性更高，但风险也更大——疫情、油价暴涨、地缘冲突缓和等因素都可能打断周期。