OPEC预测2045年原油需求见顶，意味着原油海运需求在更长的时间维度内仍有支撑，但海运运价的波动与产业链议价能力，更多取决于供需两端的边际变化，而非单一的需求峰值预测。油轮需求由“海运量×运距+储油需求”决定，供给则由总运力与船队效率决定；在运距提升、浮舱去化、老旧船退出等多重因素交织下，运价波动将加剧，船东与货主的议价能力也会随之此消彼长。
运价波动的核心机制：供需与运距
原油运输的分析框架与出口国产量更相关。油轮需求等于海运量乘以运距，再加上储油需求；供给端则看总运力（新船交付减去退出）与船队效率（平均航速、装卸时间、坞修时间等）。运距对总需求的影响显著——根据申万宏源的测算，运距拉升对总需求的影响为10-30%，而终端需求影响仅为1-3%。石油产销地集中的特点决定了油运网络呈点对点状，运输方式类似“出租车”式的不定期租船。
俄乌冲突后全球供应链重构，欧洲“舍近求远”，新一轮运距提升开始。但运距提升并未立即推高所有船型运价：由于波罗的海港口停不下VLCC，苏伊士型和阿芙拉型油轮的表现更好；同时，中国作为最大的原油进口国，需求疲软也压制了VLCC的运价表现。
议价能力的变化：船东与货主
产业链议价能力的消长，取决于运力供需的紧张程度。供给端，VLCC是核心变量，在所有船型中载重量占比达到60%以上，油运公司的盈利弹性也基本靠VLCC提供。VLCC近年来一直处于供大于求的状态，数量从2019年的792艘上升至2021年底的915艘。但新船订单占比持续下降，截至2022年2月，在手订单运力占比为7.64%。
老旧船舶占比高是供给端的另一特征。截至2022年4月，VLCC中15年以上船龄运力占比达到24%，20年以上船龄运力占比达到7.5%。随着拆解年限到来，部分老旧船将退出市场，对供给增长形成压制。同时，集装箱船和LNG船处于高景气周期，造船厂订单已排至2025年，没有多余船坞留给VLCC，未来几年新增运力将处于低位。环保新规（如EEXI、CII）也将抑制运力增长——老船多通过降速应对，若降速仍不达标则加速退出。
储油需求方面，高油价背景下海上浮舱需求大大减弱，浮舱去化已比较充分，目前原油处于贴水状态，不存在储油套利的空间。这意味着浮舱这一“蓄水池”短期内难以再为运价提供额外支撑。
常见问题
OPEC预测2045年需求见顶，是否意味着油运需求长期无忧？
OPEC的预测比IEA乐观——IEA预测2025年或成为交通领域碳排放顶峰，此后石油燃料需求下滑；而OPEC认为2045年原油需求才见顶。但即便需求见顶时间更晚，油运需求的长期趋势仍受碳达峰约束。现阶段同时投资新能车和油运并不矛盾，毕竟轮胎也是石油做的。
运距提升为什么没有立刻带来VLCC运价大涨？
运距提升对总需求有10-30%的拉动，但VLCC运价低迷另有原因：波罗的海港口停不下VLCC，受益的主要是苏伊士型和阿芙拉型油轮；此外，中国作为最大原油进口国需求疲软，也压制了VLCC的表现。运价反应存在船型差异和需求端时滞。
未来运价走势的关键变量是什么？
根据Clarksons的预测，2022年原油油轮供给增长为4.5%，需求增长6.8%（仍比2019年低3%）。供给端的关键变量包括：老旧船拆解进度、制裁解除后老旧VLCC的退出（参考Euronav数据，约有66艘VLCC在制裁航线运营）、环保新规对船速和运力的约束，以及造船厂船台紧张导致的新增运力低位。