海运油运行业从1967年苏伊士运河关闭到OPEC预测2045年原油需求见顶，经历了运距重构、储油需求爆发、供给端运力出清三大关键拐点。行业需求的核心公式是“海运量×运距+储油需求”，而供给则取决于新船交付与老船拆解。每一次拐点本质上都是运距或供需结构的突变——1967年运河关闭催生了VLCC这一船型，疫情导致的油价暴跌刺激了浮舱储油需求，俄乌冲突则再次拉长了全球平均运距。

需求端：运距与储油的双重驱动

1967年苏伊士运河关闭是油运史上最经典的运距拐点。运河中断迫使船只绕行好望角，平均运距大幅拉升，直接催生了VLCC（超大型油轮）的诞生。此后，随着美国原油出口增加，全球平均运距持续稳步提升，墨西哥湾至东亚成为全球最长的油运航线。俄乌冲突爆发后，欧洲舍近求远、全球供应链重构，新一轮运距提升再次启动。根据申万宏源的测算，运距拉升对总需求的影响为10-30%，而终端需求变化的影响仅为1-3%，可见运距是油运需求更敏感的变量。

储油需求是另一大变量，核心是用于海上浮仓的VLCC。油价暴跌时，远期升水结构会刺激租船囤油套利；而高油价与贴水结构下，浮舱需求大幅减弱，海上浮舱数量已从高点明显回落，去化较为充分。此外，全球原油库存尤其是美国战略石油储备（SPR）处于低位时，补库需求也会成为运价的潜在支撑。

供给端：VLCC是核心变量

VLCC在所有船型中载重量占比达到60%以上，是油运公司盈利弹性的主要来源。历史上，油运行业在上世纪70年代石油危机背景下已将规模效应发挥到极致，VLCC的出现将原油运输价格压缩至极低水平。然而，VLCC近年来长期处于供大于求状态。由于建造周期约两年，运力扩张具有滞后性；同时，集装箱船和LNG船的高景气挤占了造船厂船台，未来几年VLCC新增运力将处于低位。截至2022年2月，VLCC在手订单运力占比仅为7.64%，处于历史低位。与此同时，老旧船舶占比偏高——截至2022年4月，15年以上船龄运力占比达24%，20年以上占比7.5%，随着拆解年限临近，部分老旧船将退出市场，对供给增长形成压制。

长期展望：碳达峰与需求见顶

长期来看，全球碳达峰将抑制化石能源需求。国际能源署（IEA）预测交通领域碳排放将在2025年达到顶峰后逐步下滑，意味着石油燃料需求将随之走低；而OPEC的预测则更为乐观，认为原油需求要到2045年才会见顶。两种预测的分歧在于能源转型的速度，但方向一致：石油运输的长期需求终将面临收缩。不过，现阶段投资新能源车与油运并不矛盾——正如行业分析所言，轮胎也是石油做的。

常见问题

为什么俄乌冲突拉长运距，VLCC运价却依然低迷？

因为波罗的海港口无法停靠VLCC，受益的主要是苏伊士型和阿芙拉型油轮。此外，中国作为最大原油进口国，需求阶段性疲软也拖累了VLCC的表现。

油运行业的盈利弹性主要来自哪种船型？

VLCC。它在所有船型中载重量占比最高（60%以上），油运公司的盈利弹性基本由其提供，其余中小船型盈利波动相对稳定。

未来VLCC供给端有哪些压制因素？

一是造船厂船台被集装箱船和LNG船占据，新增运力有限；二是环保新规（如EEXI、CII）将迫使老船降速甚至加速退出；三是若伊朗、委内瑞拉解除制裁，部分在制裁航线运营的老旧VLCC将因缺乏竞争力而退出市场。