车载光学虽然月产能可以达到2kk（200万颗）级别，说明头部厂商已具备规模化量产能力，但真正的技术壁垒并不在产能规模，而在于车规级认证、高温耐久性、杂光控制等环节，这些高门槛限制了新进入者快速扩产。
车规级认证与可靠性壁垒
车载摄像头必须通过严格的车规级认证，如AEC-Q系列可靠性标准，并满足ASIL（汽车安全完整性等级）功能安全要求。相比消费级产品，车载镜头需在**-40°C至125°C的宽温域**内稳定工作，这对材料、封装和组装工艺提出了极高要求。例如，联创电子的模造玻璃自产能力（月产能约5kk）就是为了保证高温环境下的光学性能，而手机镜头通常无需应对这种极端工况。
制造良率与杂光控制难点
车载光学的另一大壁垒在于杂散光抑制和组装精度。镜片镀膜工艺需要精准控制反射率，避免杂光干扰ADAS系统识别；同时，多片镜组（如一个镜头平均使用两片玻璃）的组装公差极严，任何微小的偏差都会导致良率大幅下降。以舜宇光学为例，其镜头月产能8kk（国内6kk、越南2kk），但模组产能仅0.5kk，说明模组端的高精度组装仍是瓶颈。相比之下，手机镜头组装自动化程度高，而车载镜头因要求更高可靠性，良率控制难度显著增加。
常见问题
2kk月产能是否意味着车载光学门槛不高？
不。2kk产能主要体现头部厂商的规模优势，但新进入者仍需克服车规认证、宽温域可靠性、杂光控制等工艺壁垒，这些环节的积累周期长，并非单纯扩产就能突破。
车载镜头与手机镜头的主要技术差异是什么？
车载镜头需满足车规级可靠性（如AEC-Q认证）和宽温域（-40°C~125°C）要求，而手机镜头更侧重轻薄和小型化。车载镜头对杂光抑制、耐冲击性要求更高，且常采用模造玻璃等特殊材料，制造良率控制也更复杂。
杂光控制如何影响ADAS性能？
杂光会导致摄像头在强光（如迎面车灯、逆光）下产生眩光或鬼影，干扰车道识别、障碍物检测等ADAS功能。因此，车载镜头需通过精密镀膜和镜筒结构优化来抑制杂散光，这是技术壁垒之一。