大塞港导致运价飙升，海运产业链上谁在赚走超额利润？答案是：船公司（班轮公司）和拥有船舶的船东是这轮超额利润的主要获得者，而货主和货代则处于议价弱势地位。 这轮行情的本质是供给端的“船舶周转能力”成为瓶颈，而非单纯的船少。大塞港导致运力损耗达到30%以上，船公司通过投放闲置运力维持高运价，同时租船市场的火爆也让船东赚得盆满钵满。
运力损耗与船公司的“躺赢”策略
大塞港期间，以美西洛杉矶港（LA港）和长滩港（LB港）最为严重，排队船只数量超过100艘，平均排队时间超过10天，运力损耗达到30%以上。对于船公司来说，投入再多的船也只在码头排队，不如通过投放闲置运力、延迟老船退役等手段维持有效供给的紧张状态，从而支撑高运价。这种“躺平赚大钱”的策略，使得船公司在产业链中掌握了最强的议价能力。
租船市场：船东的暴利与班轮公司的成本
航运市场的火爆也刺激了租船市场。班轮公司的船很多是租的，船东买了船租给班轮公司。2021年集运船租金大幅上升，最高点时5600TEU的集装箱船一天的租金要20万美金。有船东表示，新船还没到手，只是签了租约就已经回本。不过，租船成本的高企也挤压了部分班轮公司的利润空间，甚至有A股上市公司被逼自己造船，因为租船三年就相当于买了一艘新船。
产业链议价能力对比
| 环节 | 议价能力 | 利润分配 |
|---|---|---|
| 船公司（班轮公司） | 强，通过闲置运力维持高运价 | 赚取超额利润 |
| 船东（租船方） | 强，租金暴涨 | 签租约即回本 |
| 货代 | 弱，运价谈判中处于被动 | 利润被挤压 |
| 货主 | 最弱，承担运价上涨成本 | 成本大幅上升 |
常见问题
为什么船公司不增加运力来缓解塞港？
因为大塞港导致运力损耗30%以上，船公司投入再多的船也只在码头排队。与其增加运力，不如通过投放闲置运力维持高运价，实现“躺平赚大钱”。
租船市场的火爆对谁最有利？
对船东最有利。2021年最高点时5600TEU集装箱船日租金达20万美金，有船东表示新船还没到手，只是签了租约就已经回本。但高租金也增加了班轮公司的成本。
货主在这场运价上涨中处于什么地位？
货主处于产业链最弱势的地位，议价能力最弱，只能被动承担运价上涨的成本。相比之下，船公司通过控制有效供给掌握了定价权，货代在运价谈判中也处于被动位置。