随着单车电气化水平提升，功率半导体的单车价值从传统燃油车的490美元增长至纯电动车的约950美元，价值近乎翻倍。这一变化显著改变了车厂与供应商之间的议价格局：上游SiC衬底因产能紧俏拥有较强定价权，中游IDM和代工厂价格相对刚性，下游车企则通过自研和长协锁定价格，削弱了供应商的议价空间。
价值增长如何改变议价格局
单车功率半导体价值从ICE车型的490美元跃升至PHEV/BEV的约950美元，其中核心增量来自电驱、OBC、DC-DC等高压系统的IGBT与SiC器件。这种价值量翻倍意味着功率器件在整车成本中的占比显著提升，车企对供应链的掌控意愿也随之增强。
上游SiC衬底环节因产能扩张速度慢于需求增长，供应商在定价上占据主动。中游IDM和代工厂（如英飞凌、安森美等）的产能同样紧张，其价格相对刚性，国际龙头主供国际车厂，国内车厂可获取的产能有限。下游车企则通过自研（如比亚迪）和长期协议锁定价格，削弱了供应商的议价弹性。
车企自研与长协策略的影响
部分车企通过自研功率器件增强议价权。例如，比亚迪在车规IGBT领域已有布局，这使其在供应链谈判中具备更强的自主性。同时，车企普遍采用长期协议锁定产能与价格，减少现货市场波动对成本的影响。这种策略使下游车企在产业链中获得了更多话语权，但上游衬底和中游代工的产能瓶颈仍对价格形成支撑。
常见问题
第三方Tier1（如电装、博世）的议价能力如何变化？
第三方Tier1处于中游，其议价能力受制于上游衬底和代工厂的产能紧张，同时下游车企自研趋势也压缩了其利润空间。整体来看，其议价能力相对承压，需通过长协和规模化生产来维持竞争力。
国内车规IGBT厂商的份额提升机会在哪里？
由于英飞凌、安森美等国际龙头主供国际车厂，无法充分覆盖国内需求，这为斯达半导、中车、士兰微等国内厂商提供了替代机遇。斯达半导在A级及A00级车中已占有较多份额，而A级以上车型更看好中车及士兰微的份额提升。
光伏领域的功率器件供需情况如何？
光伏领域IGBT供应同样紧张，且IGBT涨价对小功率逆变器影响更大。国内IGBT厂商在光伏市场迎来扩张机遇，2022年市场份额同比翻倍增长，预计到2026年可实现100%国产替代。