光伏与车规功率器件赛道玩家众多，英飞凌、安森美与国内斯达、中车、士兰微的竞争格局如何？

在光伏与车规功率器件赛道，竞争格局呈现明显的分层：海外龙头英飞凌主供国际车厂、安森美主供欧洲车厂，产能难以覆盖国内需求；国内斯达半导在A级及A00级车型获取较多份额，中车与士兰微则凭IDM模式在A级以上中高端车型具备成本与供应优势。 从产品结构看，功率分立器件中IGBT占比约36%、MOSFET约27%，是两条最核心的技术路线。

海外龙头与国产替代的基本盘

车规级IGBT价值量相对较大，紧缺情况稍好于光伏。据产业纪要，英飞凌主产能供给国际车厂，安森美则主供欧洲，两大龙头并没有过多产能可以供给国内车厂。这一供给缺口，为国内IGBT模块厂提供了较好的切入机会——国内厂商产品性能已通过国内车厂验证，并有小批量出货。

光伏侧逻辑类似：海外大厂产能受限，国内IGBT厂商迎来扩张机遇。据华为逆变器专家在2022年4月的分享，IGBT国产份额在2021年为5%-8%，2022年翻番甚至达到20%占比，并预计2025-2026年实现100%国产替代。该专家同时指出，国产IGBT在开关损耗和电压裕量上较海外仍有差距，电压裕量约低50伏，国内厂商故障率处于可接受范围内。

国内三家厂商的分工与成本对比

国内车规IGBT主要玩家为斯达、中车、士兰微及比亚迪。各家禀赋不同，定位也有差异：

斯达客户群最广，但仍以小功率模块为主；A级以上车型成本相对较高，而中车与士兰微的IDM模式在成本与供应上更具优势。A级以上的车，产业纪要更看好中车及士兰微份额提升。

常见问题

斯达半导与中车、士兰微的主要差异是什么？

斯达半导在A级及A00级车型份额较多，客户群最广，但以委外代工的小功率模块为主。中车与士兰微采用IDM模式，在A级以上中高端车型的成本与供应上更具优势。

为什么IDM模式在中高端车型更受青睐？

中车成本约120-130美元，斯达约150-160美元，进口品约200美元。IDM模式在成本控制和产能保障上更具主动权，因此A级以上车型更看好中车与士兰微的份额提升。

国产功率器件当前进展如何？

光伏领域国产IGBT份额从2021年的5%-8%提升至2022年的20%左右，车规领域国内厂商已通过车厂验证并小批量出货。整体看，海外龙头产能有限为国产替代打开了窗口。