光伏逆变器用 IGBT 的国产份额此前约为 5%–8%，在海外大厂产能受限、部分停止发货的背景下实现了翻倍提升，占比一度达到约 20%；行业预期在 2025–2026 年实现 100% 国产替代。 车规级 IGBT 则从 A 级及 A00 级车型率先突破，斯达半导在该级别已获取较多份额，A 级以上更看好中车、士兰微等具备 IDM 模式的厂商。整体来看，功率器件的国产替代已从"趋势判断"进入"份额兑现"阶段，光伏与车规是两条主线。

光伏：从个位数到完全自给的路径

功率器件被称为新能源产业的"卖水人"——逆变器出货跟着光伏总装机走，而工商业、分布式装机占比提升，单 GW 所需逆变器高于大型电站，对应 IGBT 需求同步增加。

国产替代的转折点来自供给端：海外大厂产能受限、已部分停止发货，国内 IGBT 厂商由此获得难得的扩张窗口。份额变化上，光伏 IGBT 国产占比此前约为 5%–8%，随后翻番甚至达到约 20%，行业预期在 2025–2026 年实现 100% 国产替代。

需要客观看待的是差距仍在：国内产品故障率明显高于海外厂家，但处于可接受范围内——华为、阳光的故障率在 1% 以内，海外厂家为 0.8%、0.7%，国内其他企业为 2%–3%；开关损耗和电压裕量上也弱于海外，电压裕量比海外低 50 伏，而电压裕量升一个规格价格就难以承受，开关损耗则源于工艺，国内厂家普遍存在。

车规：从 A 级及 A00 级率先突破

车规级 IGBT 价值量相对较大，紧缺程度略好于光伏，但供给格局同样受限：英飞凌主产能供给国际车厂，安森美主供欧洲，两大龙头并无多余产能给到国内车厂，IGBT 模块在电动车上的供给收紧，反而为国内模块厂创造了机会。

国内主要参与者为斯达、中车、士兰微以及比亚迪，性能均已通过国内车厂验证，并有小批量出货。结构上各有侧重：斯达在 A 级及 A00 级占有较多份额，产品以委外代工为主，以小功率模块为主；A 级以上成本相对较高，中车与士兰微的 IDM 模式更具成本优势，因此 A 级以上更看好中车及士兰微的份额提升。

环节国产化进展主要参与者
光伏 IGBT此前约 5%–8%，翻番至约 20%，预期 2025–2026 年实现 100% 替代国内 IGBT 厂商
车规 IGBT通过验证并小批量出货，A 级及 A00 级率先突破斯达、中车、士兰微、比亚迪

常见问题

光伏 IGBT 国产份额目前到什么水平？

此前国产份额约为 5%–8%，在海外大厂部分停止发货的窗口期实现翻倍，占比一度达到约 20%。行业预期在 2025–2026 年实现 100% 国产替代，但这一目标能否如期兑现，仍需观察国内产品在故障率、开关损耗与电压裕量上的改善进度。

车规级 IGBT 国产替代为什么先从 A 级车开始？

A 级及 A00 级车型对成本更敏感、对性能冗余要求相对宽松，国产模块更容易切入，斯达在该级别已获取较多份额。A 级以上对成本与性能的平衡要求更高，具备 IDM 模式的中车、士兰微被认为更有可能提升份额。

国产 IGBT 与国际水平还有哪些差距？

主要差距集中在故障率、开关损耗和电压裕量三方面：国内厂家故障率整体高于海外，电压裕量比海外低 50 伏，开关损耗受工艺制约为国内厂家普遍存在的问题。这些差距决定了替代节奏，也意味着份额提升并非线性过程。