光伏逆变器与新能源车之外，功率器件的下游应用与需求结构还有哪些看点？

功率器件的下游需求结构，核心增量集中在光伏与新能源车两条主线，但真正值得关注的看点在于两条主线各自的“量价结构”差异：光伏侧，逆变器出货量跟随总装机走，而工商业、分布式装机占比提升会抬高单GW所需逆变器数量，进而带动IGBT需求；新能源车侧，电车销量上升的同时，单车功率半导体价值量随电气化水平提高而持续提升，从ICE约490美元到PHEV、BEV约950美元，量价齐升共同塑造需求结构。

光伏：装机结构变化放大逆变器与IGBT需求

光伏的逻辑并不只是“装机增长”这一层。逆变器的量跟随总装机走，而当前工商业、分布式装机比例在增多——这部分装机单GW所需要的逆变器数量高于大型电站。这意味着，即便总装机增速平稳，装机结构向分布式倾斜也会带来逆变器出货的额外增长，而逆变器出货增多，自然对应IGBT需求的增加。

从国产化节奏看，海外大厂产能受限已部分停止发货，国内IGBT厂商迎来扩张机遇，2022年同比份额有翻倍增长，并预期到2026年实现100%国产替代。这一替代进程本身也是需求结构中的重要变量。

新能源车：单车价值量随电气化水平持续提升

新能源车这条主线的看点在于“量”与“价”的双重驱动。不仅是电车的量在往上走，单车功率半导体价值量也在往上走。随着电气化水平提高，单车功率半导体价值量持续提升：

从ICE到PHEV、BEV，单车价值量接近翻倍。这一结构性变化意味着，即使电车销量增速放缓，电气化水平的持续提高仍会推动功率半导体需求上行。

供给侧：海外产能受限，国产替代提供结构性机会

车规级IGBT方面，英飞凌主产能供给国际车厂，安森美主供欧洲，两大龙头并没有过多产能可以供给国内车厂。在小型车（A级及A00级）上，斯达半导已获取较多份额；更高端的中型车，则可能更适合IDM模式的士兰微和中车。国际龙头产能有限、无法覆盖国内诸多需求，给了国产厂商替代机会，而在下游通过验证的厂商，后续份额提升路径相对清晰。

常见问题

光伏逆变器需求增长，为什么能带动IGBT？

因为逆变器的量跟随总装机走，而工商业、分布式装机比例增多，这部分装机单GW所需逆变器高于大型电站，逆变器出货增多自然对应IGBT需求增加。换句话说，装机结构的变化本身就在放大单GW的IGBT用量。

新能源车单车功率半导体价值量提升的逻辑是什么？

核心是电气化水平提高。从ICE约490美元到PHEV、BEV约950美元，随着电气化程度加深，单车功率半导体价值量持续提升。这意味着电车销量上升与单车价值量提升形成双重驱动。

国产功率器件厂商在车规领域的进展如何？

国际龙头产能有限，无法覆盖国内需求，给了国产厂商替代机会。在A级及A00级车上，斯达半导已获取较多份额；A级以上车型，中车及士兰微的IDM模式被认为更适配。整体看，国产厂商在车规领域的份额提升路径正在逐步打开。