在成品油轮订单占现有运力比例降至 5.2% 的低供给期，船东与租家的长约模式是否回归，取决于双方对周期持续性的判断：供给刚性为船东带来议价权，但在运价中枢处于历史高位的背景下，船东更倾向于现货高价而非锁定期租。长约模式的回归需要以供需格局的持续紧张为前提，当前更可能的情形是租家为锁定运力而主动寻求长约，但船东在现货与期租之间会做出动态权衡。
供给紧张重塑船东议价权
成品油轮在手订单占存量运力比例已降至 1996 年以来最低，至 6 月初该比例为 5.2%（VLCC 比例为 5.8%），意味着未来 3 年的所有新增运力仅占目前运力规模的 5.2%。与此同时，成品油轮面临老龄化压力，15 年以上 MR 占比 29%、LR1 占 28%，叠加 2023 年开始执行新的环保约束 EEXI 和 CII，老船需要进一步降速或改造，这将加速老船拆解。在新增运力受限、老旧运力加速退出的背景下，供给端的刚性为船东提供了较强的议价基础。
此外，成品油轮新船订单受制于造船厂产能，需要让位给更赚钱的集装箱船和 LNG 船，新增运力的提升周期会明显拉长。供给端的双重约束（订单低、交付慢）使得船东在运力谈判中处于相对有利的位置。
现货与期租：周期不同阶段的收益特征
在运价中枢已步入历史高位区间的阶段，现货市场的短期收益弹性显著高于期租锁定。以 MR 型船舶运价为代表，成品油运输行业复苏特点较为显著，2022 年 6 月 BCTI 高于过去五年均值 223%。运距提升是需求端的关键放大器——俄乌冲突后，俄罗斯成品油出口贸易路径被迫向长运距替代，克拉克森估算 2022 年成品油 13% 的海运周转量需求增加中，欧洲大陆（UK/Cont）与地中海国家预计分别贡献 31%、22% 的增长。
对比来看，期租模式的优势在于收益的确定性与现金流稳定性，适合船东在周期顶部锁定长期收益；而现货模式则在运价上行阶段提供更大的向上弹性。从历史规律看，成品油轮市场是一个典型的完全竞争市场，头部玩家市占率均不足 5%，至 2022 年 5 月 CR20 不超过 30%，市场集中度难以提升，这也使得船东个体更倾向于根据自身对周期的判断灵活选择经营模式。
租家偏好与长约回归的推演
租家（货主）在供给紧张期面临运力获取的不确定性，出于保障运输安全的考虑，租家可能更愿意通过长约锁定运力。但船东在运价高企时对长约的接受意愿较低，除非长约价格能够充分反映其对未来市场运价的预期。因此，长约模式的回归并非单方面驱动，而是双方博弈的结果。
从产业链价值分配的角度看，供给紧张期船东议价权增强，产业链价值向运力端倾斜。全球馏分油库存已降至历史绝对低位，潜在补库空间充足，叠加运距提升的乘数效应，成品油运输需求具备持续性。若供需剪刀差持续扩大（2022 年成品油轮供给增长仅为 1.6%，而 Clarksons 上调成品油周转量预测增速至 10.5%，相对 2019 年），船东在长约谈判中的话语权将进一步增强，长约模式有望在更高价位基础上逐步回归。
常见问题
成品油轮订单占比 5.2% 意味着什么？
5.2% 的订单占运力比意味着未来 3 年新增运力仅占目前运力规模的 5.2%，处于 1996 年以来最低水平。在需求端运距持续拉长、老旧运力加速拆解的背景下，供给端的刚性约束为运价提供了支撑。
现货与期租哪个更有利于船东？
在运价中枢处于历史高位的阶段，现货市场的短期收益弹性更大；但期租能提供确定的现金流，适合船东锁定长期收益。选择取决于船东对周期持续性的判断，以及其对收益确定性与弹性的偏好。
租家为何可能主动寻求长约？
供给紧张期运力获取的不确定性增加，租家为保障运输安全、避免现货市场运价大幅波动带来的成本风险，可能更愿意通过长约锁定运力。但长约能否达成，最终取决于双方对运价预期的博弈。